Ék alakzat

A sajtótájékoztatón az Alfa mérnökei végül hat lényeges változtatást soroltak fel: 1.: Új motorok (erről már volt szó)

2.: Új hangolású futómű, ami kényelmesebb hangolású, mondhatni magyar szempontból városiasabb. Tény, hogy velem együtt sokan szerették a GTV-t épp azért, mert ez még a V6-os, pusztító motorral is egy hétköznapi közlekedésre alkalmas autó. Most egy kicsit tovább lágyítottak rajta - egy átlagautósnak persze ez is keménynek tűnik, de a GTA brutalitásához képest ez XVI. Lajos munkába járó hintaja. Konstrukciós változások tehát nincsenek, maradt a felfüggesztés elöl alsó keresztlengőkaros MacPherson, hátul multilink, csak egy kicsit civilizáltak rajta. Az első felfüggesztéshez V6-os motor esetén jár egy plusz stabilizátor rúd is.

Áldoztunk egy kis kanyarstabilitást a kényelem oltárán, de megijedni nem kell, maradt azért a kanyarstabilitásból is dúsan.

3.: Nagyobb stabilitás.
Ezt ők mondták. Szerintem ellentétes az előző ponttal, de lehet, hogy úgy értették, először lágyítottak, aztán ahhoz képest nagyobb lett a stabilitás. Vagy arra gondoltak, hogy most már széria a GTV-ben az Alfa (kikapcsolható) menetbiztonsági elektronikája.

4.: Sportosabb vezetési helyzet
Na, ez érdekes, állítólag az üléspozíció megadására szolgáló H-pont most közelebb van a földhöz. Biztos így van, de régen ültem már az előző GTV-ben. Az üléspozíció ettől függetlenül vitathatatlanul sportos, hiszen ha valaki ennyire kis helyre hajtogatja be magát, óhatatlanul feltűnik neki, hogy nem egy kényelmes, tohonya limuzinban ül.

5.: Sportosabb fékpedál-érzet
Passz. Érzetre ez egy teljesen normális fék, sokkal közelebb az Opel Vectra GTS, mint az Alfa 156 GTA világához. Féktávra viszont meggyőző, a gumicsikorgás határán beavatkozó ABS-szel.

ASR-elektronika
Az Alfa ESP-jét ASR-nek hívják, a lényeg ugyanaz: a menetbiztonsági elektronika úgy fékezgeti az egyes kerekeket, hogy az autó ne pördülhessen meg. A betűszó egyébként az Anti Slip Regulation rövidítése, és a rendszer az új GTV-ben már rendelhető. A dupla légzsák, a blokkolásgátló és az elektronikus fékerőelosztó viszont széria.

GPS navigáció
Ezt mondták az Alfáék, de a tesztautók egyikében sem volt navigációs rendszernek látszó objektum, csak egy maximálisan analóg térkép a két hivatalos tesztútvonallal.

Farina                 Ferrari Modulo A Pininfarina az utóbbi hét évtized alatt alig számbavehető formatervet készített a Ferrari, az Alfa Romeo, a Fiat, a Maserati, a Mitsubishi, a Ford, a Volvo, a Citroën, vagy újabban a Daewoo és a Hyundai számára. A cég központja egy Cambiano nevű falucska közelében található, és bármennyire kultuszhelyről van is szó, a legközelebbi zöldséges a körforgalomnál nem tudta kapásból megmondani, merre is keressük a Pininfarina Centro-t. Az új modellek bemutatójának részeként bevitték az újságírókat az előző GTV-ket is tervező Pininfarina tervezési központba. A szerencsésebbek láthatták a készülő új 6-os BMW-t is, legalábbis néhány négyzetcentimétert kikandikálni a ponyva alól, nekünk viszont csak két terem jutott. Mindkettőben a Volvo új tanulmányautóján dolgoztak, ki-ki a megfelelő eszközökkel, körzővel-vonalzóval, fakalapcsáccsal, gipsszel és műanyag trutymóval.           Ford Start A Pininfarina-központ kollekciója sajnos több szempontból is hiányos. Rendben van, százával tényleg nem lehet kiállítani az itt készült valamennyi autót, hiszen ahhoz már parkolóház kéne, az meg láthatóan nincsen nekik. Ferrari és Alfa van bőven, bár nyilván azok sem a teljesség igényével, de Fiatot és Maseratit egyáltalán nem. Az igazi különlegességeket meg tán akkor is rejtegetnék, ha lenne nekik garmadával, ilyen lehet például a kínai Hafei gyárral 1996-ban kötött együttműködés eredménye, a Zhongyi kisteherautó. Persze, van annyi pénz, amennyiért én is szégyenkeznék. A látogatóközpont előcsarnokában természetesen a cég három büszkesége, három Ferrari látható, bal szélen a legújabbal, az Enzóval, amit valószínűleg soha nem fogunk tesztelni .

< >