2004.09.10. 08:47

Szemből, oldalról, hátulról, alulról, hasalva, fára mászva, akárhonnan nézem, felborzolódik a karomon a szőr, annyira magával ragad az erős agresszivitást sugalló morcosság. Ökölbe szorul a kezem, és legszívesebben rávicsorítanék arra a két bazi nagy kockalámpára. Persze ez csak a későbbi modelleknél kerülhet szóba, mivel eleinte két-két kerek lámpa erősítette az arcot, szemernyivel sem kevésbé agresszívan.

 
  TotalCar házon belül
 
  A tesztautók általában egy hétig vannak az autós szakíróknál. Lehet róluk véleményünk, de a hosszú távú együttélésről fogalmunk sincs, pedig aki autót vesz, több évre tervez. A TotalCar most régi adósságát törleszti: a következő napokban a szerkesztőség saját tulajdonú autóinak tartóstesztjeit olvashatják. A pénteki műsor: J.F. raliszakírónk Alfettája.

Eddig megjelent:
Nissan 200SX (S13) - 1992
Saab 900 Convertible - 1992
csik.jpg
 
  Intro
 
  Formabontó módon keretessel kezdeném a bemutatót. Ennek oka, hogy talán én vagyok az egyetlen a szerkesztőségből, aki már jó néhány autóját megírta, így ez a jelenlegi írás nekem csak egy a sok közül, ami a saját autómat mutatja be. Megvolt már ugye a Fiat Regata , az Alfa 155 , az Alfa 75 , a Fiat Tipo , és persze a Skoda 105 is. Ezek az autók - a Tipót leszámítva - már nincsenek a tulajdonomban, de az olasz korszak tart, így hamarosan jönnek a - nekem - újkori olasz bemutatók. Mindenképp lesz Alfa90 2.5 V6, 164 3.0V6, és lesz GTV6 is, ami ráadásul nem is szériakivitel. Most viszont csapjunk bele a legutóbbi szerzeménybe, az Alfettába, amit a készülő GTV6-om barátjának szántam a családban, de egyelőre a váltója nem szereti magában tartani a kettes fokozatot, így nem is nagyon használom. És pont emiatt hiányos kicsit a vezetésiélmény-szekció a cikkben.

Benzingőzzel kevéssé vagy egyáltalán nem fertőzöttek is azonnal rávágják, amint meglátják: úgy néz ki, mint amikkel abban az olasz filmben menekültek a maffiózók, meg a rendőrök is ilyenekkel kergették őket. Hát igen, az Alfa Romeo 70-es 80-as évekbeli típusainak jó reklám volt a filmszereplés.

Az Alfetta 1972-től kerülhetett a kamerák elé, és ezt akár az Egyesült Államokban is megtehette volna, mert Európával egyszerre dobták piacra ott is, csak Alfa Romeo Sport Sedan néven. Az "Alfetta" név eredetileg a Tipo 'B' 158 versenyautó beceneve volt, amellyel Giuseppe Farina megnyerte első Forma 1-es bajnoki címét 1950-ben. Ezután Juan Manuel Fangio nyert zsinórban kétszer bajnokságot Alfettával, a Tipo 'B' 159-cel. Ezeknél az autóknál már a motor elöl, váltó hátul elrendezést használták. A de Dion névre keresztelt hátsó felfüggesztés szériagyártása ebben a típusban valósult meg először, érthető tehát a névválasztás. Az Alfa Forma-1-es sikereinek is örök emléket állítottak vele.

A karosszéria a Giugiaro által megálmodott hagyományos hármas felosztású. És azt hiszem, ennél a pontnál kell abbahagyni a prospektusokat idéző stílust. Ugyanis a karosszéria az, amit az ember először lát meg egy autón, és ennek alapján magában már el is dönti, hová sorolja. Csak a rondák mondják, hogy a belső számít, nem a külső... Ezen a téren viszont az Alfettának semmi oka panaszra.

Ezután Giugiaro még mindig nem tudott nyugodtan ülni a hátsóján, mert 1974-re elkészítette a kétajtós változatot is. Az Alfetta GT rövidebb tengelytávval, más motorral és 0,39-es légellenállással a kor egyik nagy királya volt. A sportosságot az utastérben is kellően kihangsúlyozták a vezető elé helyezett egyetlen műszerrel, a fordulatszámmérővel. A többi - felesleges - műszer középre került. Ezt az elrendezést sokan kritizálták, így később átdolgozták a sorrendet. A kupénál 1976-ban az addig használatos 1,8-as motort kidobták, helyette két másikat kezdtek sorozatban gyártani. Az 1,6-os 109 lóerőst, a GTV2000 modellben pedig az 1962 köbcentis 122 lóerőst (ennyit tudott az eddigi 1,8-as is). De kicsit hagyjuk most a kupét, és egyébként se szaladjunk még előre.

Visszatérve a Sedanra, 1974 májusában, az olajválság tombolásakor úgy érezték Giovanniék, elérkezett a típusrevízió ideje. Útjukra engedték az 1,6-os motorral szerelt Alfettákat (109 LE), az addig használt 1,8-asokat pedig átdolgozták. A legegyszerűbben úgy lehet megkülönböztetni az 1,6-ost az 1, 8-astól, hogy az előbbinek két kerek lámpája van elöl, az utóbbinak a már említett négy. Ja, és ugyanebben az évben az amerikaiakat a 2000-es motorral kényeztették, ami már injektorral működött.

Európában erre három évet kellett várni, 1977-től készült a - cikkünk alanya is - 2000 köbcentis, soros négyhengeres, kétkarburátoros motor. 122 lóerő és Alfetta 2000 név járt hozzá. Ekkortól kerültek előre a kockalámpák, és a belsőt is kicsit átrendezték. A következő évben ezeket a motorokat megerősítették egy újfajta vezérműtengellyel, amivel már 130 lóerőt tudtak. Innentől ezt a motort rakták a kupéba - nevezhetjük most már nyugodtan GTV-nek - és a négyajtósba is. 1979-től pedig a 2000-es, 82 lóerős turbódízel is megjelent.

 
  Alfetta GTV 2000 Turbodelta
 
  1979-ben már jócskán igény volt a versenypályákon is ezekre az Alfákra. A gyár - mondhatni - hivatalos tuningcége, az Autodelta el is készítette a GTV raliváltozatát (Gruppe 4). A kétezres motorban kicsit csökkentettek a kompresszión, aztán megturbózták 1,9-es turbónyomású KKK turbóval, így 175 lóerőt tudtak belőle kifacsarni. A felfüggesztést is átalakították az erősebb igénybevételhez. Ezek az autodeltás gépek a fekete motorháztetőről voltak felismerhetők, az autó többi része természetesen rosso színű maradt.

Azokban az időkben még nem kellett minden évben valami újdonsággal előrukkolnia az autógyáraknak, és bár az Alfánál már készültek a nagy dobásra, 1980-ban elég volt lecserélni a króm lökhárítókat fekete műanyagra. Ekkor kapta a GTV a hagyományos műszerfalat, ahol minden műszer a vezető elé került. A nagy dobás a következő évben lepleződött le, minden rajongó nagy-nagy örömére. A GTV megkapta az Alfa6 2492 köbcentis V6-os motorját. Bosch L-Jetronic, 160 LE, 220 Nm, és persze a hozzá tartozó új név: GTV6. A megnőtt bicepszhez kellett néhány kisebb módosítás, például a dupla tárcsás kuplung. A V motor miatt pedig a motorháztetőt kellett megpúposítani

A legutolsó verzió a "Quadrifoglio Oro", ez a név később az Alfa90-nél is megjelenik, ahol szintén a csúcsmodellt, a digitális műszerfalast jelenti. Az Alfetta Quadrifoglio Oro 1982-től készült injektorral, elektronikus gyújtással, 1983-tól változó vezérléssel. Ekkor utolsó erejükkel még bedobták a 2393 köbcentis turbódízelt is (95 LE), aztán 1984-től leálltak a gyártással.

Ez a tizenkét év dicsőséggel teli, és utólag visszatekintve mélyen megalapozó volt a jelenlegi Alfa-rajongóknak. A korábbi típusok egytől egyig legendává váltak, a GTV a mai napig a legszebb Alfák élbolyában helyezkedik el, az Alfetta pedig nagyon jó alapot szolgáltatott a 90, és a 75 létrejöttéhez. Ezek után jött a Fiat, és meghozta az elsőkerék-hajtást. De ez már egy új időszámítás...

 
  Eladott példányszámok
 
 
Alfetta 1.8 183 427
Alfetta 1.6 82 512
Alfetta dízel 29 951
GT 1800 21 948
GT 1600 16 923
GTV 2000 74 816
GTV6 21 695
 

Ne menjünk sehova, nincs még vége, nem jön a stáblista. Ha már itt ez a szép piros autó, nézzük meg közelebbről, hátha sikerül elkapnunk valamicskét a nagy idők szeléből. Szóval ez egy 1981-es Alfetta 2000. A magával ragadó külsőről már szóltam néhány szót, de azt is érdemes megjegyezni, hogy ez a példány nagyon szerencsés helyzetben van, mivel egyetlen rozsdafolt sincs rajta.

Nagyon szép a karosszéria, ami igencsak ritka eset az ilyen életkorú Alfáknál. Valójában nemcsak a karosszéria van jó állapotban, hanem az autó - majdnem - egészére igaz ez a megállapítás.


A beltér is teljesen rendben van. Gyönyörű a fabetétes műszerfal, a kerek műszerek, és a körpályán mozgó mutatós kiegészítő műszerek is illenek a képbe. A kesztyűtartó felhajtható ajtajában van a sminktükör... zseniális! Akárhová nézek, mindenhol találok valami finomságot. De a legalapvetőbbek a jellegzetes kerek légbeömlők... ezektől a mai napig nem tud megszabadulni az Alfa, sőt mások is lopják az ötletet.

Villanyablakok elöl, és villanyozott a bal oldali külső visszapillantó tükör is. Mondjuk ezt nem teljesen értem, mivel ezt pont simán elérni, ellenben a másik beállításához szükséges néhány tornamozdulat, vagy a közönség segítségét kell kérni, a felezés itt nem célravezető. A hátsó üléseknél iszonyat, mekkora hely van. Akár keresztbe tett lábbal is elfér Dr. Flex, pedig lábhosszban verhetetlen. És az iszonyat hely a csomagtartóban folytatódik. A padló alá rejtett zsebben búvik a pótkerék, így összefüggő, sima helyet kapunk. Ráadásul még az emelő sem zavar be, mert az meg a motortérben kapott helyet.

Menet közben egyrészt a közel 50-50% arányú tengelyterhelés (a manapság futó autók általában 60-40 vagy még rosszabb arányúak) stabilitása, ami élvezetessé teszi az autózást, másrészt a két 40-es torkú fekvő karburátor rettenetes szívóhangja. És most a rettenetest a szó legeslegjobb értelmében képzeljük el. A mindenféle rásegítés nélküli kormány, és a marokizzasztóan pontos - bár kicsit akadozós - váltó pedig csak a hab a tortán. A váltó hibája egyébként a korral jár, nem alapvető hiányosság. A kettest szereti kidobálni, úgyhogy egy felújítás megérett már. Ezt leszámítva minden patent.

Alfa Romeo Alfetta - 1981

  • 1378
    Kéne
  • 324
    Nem kéne

A motor beindítása után felhörögnek a karbik benzinre éhes torkai. Tolok egy egyest (ez még jó), és a hidraulikus kuplungról leszállva elszabadulnak a lovak. Kaparnak a hátsókerekek, mint állat, és meglódul a gép. Aztán kéne húzni a kettest, de az nincs, így a hármas jön, és már el is szállt minden élmény, amit ez az autó adni tudna a sofőrjének. Ennek ellénere, ha hozzávesszük, hogy az autó 23 éves, úgy érzem, van miért büszkének lennem.



 
  Fastcar hozzászól
 
  Néhány pontosítás a cikkhez, ha nem haragszol.

A kockalámpa a 2-literesnek járt. Tudtommal az USA-ban csak 74 vagy 75-töl kapható a típus. Fangio csak egy vb-t nyert az Alfával, mert 51 végén az Alfa elhagyta az F1-et, mivel modellpalettáját is a tömegtermelésü autók felé fordította. Giugiaro tudtommal csak a GT-t tervezte, a limuzin a Centro Stile és a Bertone közös munkája, amelynek 1977-es, 2000-re igazított változtatásait Marcello Gandini követte el. A 2.5 V6-ot 1979-ben mutatták be, 80-tól már szériában készült, számszerint 1179 darab abban az évben. GTV6-ból a gyártott darabszám 22.381 és az Alfetta limuzinból minden motorvariációt egybe véve 478.812 a Joe Benson-féle könyv és a Heel gondozásában megjelent Alfa Romeo Typenhandbuch (Alle Modelle von 1910 bis heute) szerint, 475.743 a Haynes-féle Alfa Romeo with passion című könyv szerint. A karbinál megkiegészíthetnéd, hogy "...a két 40-es duplatorkú..." Az utcai Turbodelta már 78-tól szerepelt a kínálatban. Versenyen meg már korábban is. Ráadásul a fekete motorháztetös piros autó is 75-töl volt látható, többek között a 3-literes V8-as motorral szerelt rallye-változaton is.