Liftezés a mocsárban

Teszt: Audi Allroad Quattro 2,5 TDI

2003.02.03. 08:59

 
   
 

Így az "allroad" kifejezés tényleg nem puszta szóvirág; az Audit nem fogja le a szél a vadabb autópálya-tempónál, ahol egy RAV4, CR-V vagy egyéb hobbiterepjáró már nem virgonckodik. Nagyjából ez a változtatható magasság piaci előnye: alacsonyabb és magasabb, mint az összes konkurens.

A "Quattro" önmagában csak marketing-kifejezés, és nem a hajtásrendszer fajtáját jelenti. Az Audiban ugyan eredendően 1986, a 80-as gömbölyű kupé óta Torsen differenciál van, újabban azonban az olcsóbb Haldex-kuplungos differenciálzár is feltűnt a Golf-alapú Audikban, az A3-ban és a TT kupéban. A különbség árban jóval nagyobb, mint minőségben, de azért egyértelműen érezni a Torsen fölényét.

 
   
   

Terepen a Torsen és a 21 centiméteres hasmagasság előnye megkérdőjelezhetetlen; az elakadáshoz nagyon mély sár, meg lelakott gumik kellenek, nem mellékesen azonban a Pirelli az Allroad Quattro számára külön speciális, magas szilikáttartalmú gumikat tervezett (Cinturato P6), hogy sáros fűben jobban tapadjon.

Ha a Subaru Foresterhez kell hasonlítani, az Allroad Quattro több szempontból is fölényben van. Az egyik a nagyobb hasmagasság - a legfelső állásban ez 2 cm előnyt jelent. A Foresterrel sem akadtam fenn sehol, illetve ha igen, önerőből le tudtam mászni. Önzáró differenciálmű terén a Torsennél nincs jobb, igaz, a különbség itt is csak akkor észrevehető, ha nagyon figyelünk.

 
   
 

Az önzáró differenciál persze valójában felesleges, hiszen amikor például egy UAZ-ban észrevesszük, hogy komoly akadály előtt állunk, bekapcsoljuk kézzel, az aztán késlekedés nélkül zárva lesz a továbbiakban. Az autóipar azonban a technikai fejlődésről szól, meg arról, hogy ha valaki 10-15 millióért akar autót venni, az elé mégsem lökhetünk egy UAZ-t, ugyebár.

A Torsen vs. viszkokuplung (Subaru) mérkőzés legméltóbb színhelye egy félig lefagyott meredély. Itt, ahol az egyik oldal kerekei azonnal kipörögnek a tükörjégen, az Audi egyértelműen hamarabb kapaszkodik meg, és kisebb lendülettel is át tud kelni. A viszkokuplungos megoldás esetében kell néhány tizedmásodperc, hogy a technotrutymó besűsűsödjön, és átadja a nyomatékot. Tényleg csak néhány tizedmásodperc, de az érezhető.

 
   
   

Ahogy az is, hogy a Forester négyszáz kilóval könnyebb, így sokkal virgoncabban közlekedhetünk vele, és míg az Audi ebben a kategóriában is a biztonságérzetre koncentrál, így kissé elidegeníti a vezetőt az úttól, a Subaruban sokkal nagyobb élmény a terepezés. Ráadásul Foresterből tízmillióért már a csúcsmotoros S Turbót, minden idők egyik legélvezetesebb benzinmotorját kapjuk, addig az Allroad Quattróban 14,5 millióért a már tárgyalt hangerejű dízel üvölt.

Ha nem a Volvo és a Subaru konkurens típusaihoz mérjük, akkor az Audi nemcsak terepjáró képesség és menetdinamika, de ár tekintetben is méltó vetélytársa az 5-10 millióval drágább luxus-SUV-oknak. Terepen nem hiszem, hogy kevesebbet tudna, mint egy BMW X5 vagy egy Range Rover, és presztízsben sincs annyival lejjebb, amennyivel olcsóbb.

 
 

< >

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.