Menő hát

Teszt: Aston Martin V8 − 1976

2009.04.01. 00:04

Ez az Aston V8 restaurálásra váró példány. Nem szedték szét csavarra, nem cseréltek szigeteléseket, kárpitokat – semmi olyasmit, amitől egybébb éreznénk, mint egy harmincéves használt autót.

„Ez azért egy nagyon átgondolt autó” – mondja Kovács Sándor, a KeS Mustang főnöke.
A hangszigetelést hamarosan meg is mutatja, addig gondoljunk bele, hogy az Aston Martin V8-as blokkja már 1972-ben, megjelenésekor hengersoronként két vezérműtengelyes volt, hemiszférikus égéstérrel. A Corvette például máig sem jutott el idáig. A mai Corvette egyébként hárommal kevesebb lóerőt hoz literenként, mint az 1973-as konstrukciójú Aston.

Felül az airbox, vagy mi: a nagy, üres, szürke kalapácslakkal festett vasdoboz, ahol összefutnak a levegőcsövek. Kissé népszínházas megoldás, hogy a V8-ast úgy különböztetjük meg a Roger Moore által használt soros hathengeres DBS-től, hogy a V8 géptetején van levegőbeömlő. Kompresszorhoz, vagy csak úgy, a jobb szellőzéshez, gondolhat nók, de csalódás az osztályrészünk. A fönti nyíláson nem ömlik be semmi, ez egyszerűen egy lefalazott álnyílás a kitüremkedéshez, amit a V8 nagy airboxa okoz.

A gépház jobb oldalán, de kívülről látható egy számláló, ami a katalizátor üzemidejét mutatja. Amerika. Környezetvédelem. És ez legalább indokolja a nyílást a motorház oldalán. A Maserati dallamkürt gyári, a négy porlasztóhoz egy vécélánc közbeiktatásával tartó, és egy villanymotorban végződő madzag ugyancsak: ez utóbbi a tempomat. Hogy miért hittek jobban egy ilyen káddugó-installációban, mint egy egyszerű bowdenben, legyen az ő titkuk. Van egy NDK kempinglámpának tűnő dolog is, ami valami vész-zseblámpa lehet, mert a motortér beépített világítása a gépháztetőben van.

V8, négy vezérműtengely, alumínium hengerfej, félgömb égéstér, és persze négy porlasztó – elsősorban talán utóbbiak szinkronizálásával lehet majd kezdeni a restaurálást, mert most a V8 nemhogy 315, de még 200 lovat se tud, arra garanciát vállalok. Talán olyan 150 körül mehet az útra, plusz amit az automata levesz. Padra nem tettük, de a fotósautó, a papíron 286 lóerős, összkerekes automata Volvo XC60 egy-egy nagyobb gázra ellentmondást nem tűrően kezdett eltűnni a horizonton, hiába tapostam a padlót az Astonban.

Lehet tehát porlasztót szinkronizálni, dugattyút gyűrűzni, gyújtáskábelt cserélni, meg ami még eszükbe jut a KesMustang restaurátorainak. Látszatra sok dolog nincs vele, nekem már így is tökéletesen megfelelne: ránézésre használt, de nagyon vigyázhattak rá. A blokk furcsa, szürke kalapácslakkal van leküldve, de ahogy a Ferrarik alapvető tartozéka a rücsipiros szelepfedél, az Astonoknál ez a szomorú, homályos szürke a gyári megoldás, talán a Brit-szigetek évi átlagos napsütéses óráira célozva.

Közben egy leleményes olvasótól megjött a megfejtés, ami itt olvasható.

És akkor lássuk az Astonok legendás átgondoltságát. A V8 alváza híresen bombabiztos: a keretszerkezetre körben ráhegesztették az alját. Restauráláskor illik megnézni, de ritkán kell vele érdemben foglalkozni. A lemezeket ráadásul az alvázborítástól a doblemezekig úgy hegesztették be, hogy pluszmerevítést adjon – nincs betét, semmi könnyítés. Ezért aztán a V8 merev, de nehéz. Illetve szerintem inkább meglepően könnyű, de erről később.

A hangszigetelés két szivacsréteg között egy ólomlemez. Oké, nem olyan ijesztő, mint a rettegett velencei ólomkamrák, ahonnan Giacomo Casanova oly küzdelmesen szökött meg; elég vékony, tán fél milliméteres, könnyen hajtogatható ólomfolpack. De akkor is ólommal van körbebélelve az utastér és a kerékjáratok. Valahogy kitalálták, hogy az ólom jó hangszigetelő, ezért az Aston volt korának talán legjobb gran turismója: 200-as tempónál is úgy ült az úton, mint egy tank, csak belül sokkal csendesebb volt.

Ma már ebből nem sokat érezni. Nem véletlenül készülnek a hangszigetelés komplett cseréjére: a V8 most nem csendesebb, mint bármi más. Jó, egy harmincéves Zsigulinál nyilván csendesebb. Az átgondoltsághoz tartozik, hogy az 1973-as konstrukciójú fékrendszer kétkörös, ráadásul a rásegítés is külön van az első és a hátsó, hűtött tárcsafékekhez. (Sándor egyébként a DB9-et tartja a legsikerültebb Aston Martinnak.) A karosszéria présgépet nem látott: ekkoriban az alumíniumelemeket egyenként kalapálták a faformákra, így ha valakinek mondjuk kombi vagy kerekesszék-Aston kellett, és kifizette a kaptafát, simán megkaphatta.

Jól néz ki. Se nem sok, se nem kevés: pont jó. Elöl a harcsaszájon látjuk, hogy nem Jag vagy Ferrari, hátul a Skoda-lámpákon meredünk ki, hogy kerülnek egy ennyire jó formájú autóra, amin egyébként a részletekre is ügyeltek. Nincs két benzintartály, de régi Aston Martinnal jó tankolni, mert a hátsó szélvédő mindkét oldalán van betöltőnyílás. Jaguarból is volt ilyen, csak az én figyelmemet kerülte el eddig, pedig milyen zseniális ötlet. Például szimmetrikus lesz tőle az autó. Az angolok szerencsére csak néha buzdultak fel a zseniális praktikumok vonalán, máskor inkább úgy hagyták: az Aston V8 balkormányos, amerikai változatának motortérnyitója például maradt az angolos jobb oldalon. Oké, megbízható autó volt, nyitogassa csak a szerelő, de akkor is.

Az angolok az autóipar jellegzetes elektronika-túlbonyolítói; ebből az autóból már igyekeznek kiküszöbölni az olyasmiket, mint a Zsiguli-szerű biztosítéktábla, ami pára hatására hajlamos oxidálódni, és akkor váratlan dolgok kezdenek működni, meg nem működni. Jól szerelhető autó, és a kor színvonalán, meg a saját brutális árszintjének megfelelően tele volt extrákkal: bőr, klíma, villanyablakok.

Egész nagy a csomagtartó, ráadásul már benne van egy teljes értékű pótkerék – az Aston Martin nem véletlenül a gran turismo műfaj egyik klasszikusa. És igen kellemes veteránillat jön a csomagtartóból, melynek térfogatáról sem neten, sem könyvekben nem találtam adatot.