Kényes nehézatléta

Használtteszt: Audi V8 3,6 - 1989

2005.05.31. 08:17

Adatlap Audi V8 V8 - 1988

  • 3562 cm3-es,V 8 hengeres benzines
  • 250 LE @ 5800 rpm
  • 340 Nm @ 4000 rpm
  • 4 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.2 másodperc
  • Végsebesség:
    232 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    15.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    19.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    14.0 l/100km

Személyes rémálom

Nekem is volt V8-asom. Bár sose lett volna. Nem mertem utánaszámolni, de 4-500 ezret biztosan buktam rajta. Egy rom volt, frissen vakolva; vén szipirtyó, bőven púderezve és felcicomázva. Először egy sarlatán kézi váltóssá alakította. A rohadt állatja. A hátsó ülés alatt párjukat vesztve kígyóztak az automata váltó vezérlőegységének kábelei. A másik kezdő a szétcsobbant egység helyett (gondolom) egy kétszázas quattroét gübecselte bele - baromi rövid lett az áttétel. És ez már az én kontómra történt. Szerencsére nem sokáig kellett szenvednem: egy könnyelmű motormosás után sohasem működött egy-két köhintésnél tovább.

Két autóvillamosságis és egy szörnyen lelkiismeretes szaki töltött el napokat felette, a siker legkisebb reménye nélkül. Az elektromos rendszer egy életre megmakacsolta magát. Előtte sem volt fűtés, sem hűtés. A ventilátor ment, a kijelző engedélyezte a kívánt hőfok beállítását, de a kintről beszívott levegő temperálatlanul ömlött az utastérbe. A visszajelző lámpák és üzenetek sokféle akut problémáról tudósítottak. A vezérműszíj feszítője visított. A tetőablakot kézzel kellett visszasegíteni a zárt állásba. És a többi, és a többi. Szétbontottam; mára csak a stelázsira bedugott kezelési kézikönyve és a forgalmija emlékeztet a rövid keletű úri duhajságomra.

Nos, ezért nem értem a típus belföldi árazását. A kis jövedelműek úgysem vesznek ilyet, ingük-gatyájuk rámenne a legszűkebben vett fenntartásra. Aki keres annyit, hogy tankolja, fizesse rá a kötelezőt, néhanapján elvigye szervizbe: annak meg nem kell, mivel minimum 11 éves, de lehet 17 is, tehát snassz.

Marad a pár tucat megszállott, aki imádja a döbbenetes csendet, akár százhatvannál. Aki, ha bevágtat a majd' húszmázsás vastömeggel a kanyarba, a négykerék-hajtásnak köszönhetően ki is jön onnan. Aki kedveli a vényolcas mormolását, az automata váltó kényelmét, a bőrülés tartását, a többtucatnyi kapcsolóhoz tartozó szolgáltatást. Meg persze a sportfokozatba állított váltóval a meglepő dinamizmust. Egyszerűen nem enged épeszű fordulaton felkapcsolni, így 160-nál még hármasban marad. Ordít, tehát kapok az előválasztó felé, és csavarom a takarékos állásba sebesen. Állítólag leszabályozásig pörgeti, akkor kapcsol. Nem próbáltam.

Az igazán lelkesek elnézik neki, hogy kissé alulméretezett a hátsó lábtér, hogy nem széria a tempomat, hogy a gyári rádiósmagnót kisebb vagyonért lehet oda illő cédésre cserélni. És a súlyhoz-mérethez viszonyítva valahogy nem himbálózik limuzinosan. De ezt csak itt, a Budaörsin tapasztalom. A felfüggesztés kissé kemény voltát a kanyarokban és nagy tempónál vehetjük pozitív tényként. A légellenállási tényező is romlott a szivarhoz képest, a meredekebbnek látszó, de biztosan nagyobb homlokfal lehet a ludas. Ja, és nincs még légzsák, ejnye. Van helyette Procon-Ten: ütközéskor megfeszíti az öveket, és előbbre mozdítja a kormányoszlopot. Nincs a rövid élvezethez drága lufipukkantás, mégis kevesebb a kormányon összeroncsolt arc.

Szemfényvesztés

Hajlamos a felületes szemlélő a V8-ast minden porcikájában új modellnek látni. Pedig ez messze nincs így. A frissített szivar, a süllyesztett kilincses készséges donornak bizonyult. A csereszabatos alkatrészekre pár példa: ajtók, kárpitok, ülések, hátsó szélvédő. A zárhíd, a fényszóró, a lökhárító és a hátsó lámpasor cseréjével sokan vényolcasították kívülről kétszázasukat. A műszerfalat sem nehéz bepasszítani; a bőrülések és ajtókárpitok mindenféle kókányolás nélkül illeszkednek. A gólyalábakat csak a hozzáértők nem keverik össze, a felfogatás egyik pontjánál erősítették meg. Az ellendarabbal már passzol is a százasé. A futómű szintén, persze a differenciálmű áttétele más.

Különösen örvendetes, hogy a fura külső házzal bíró első féktárcsák helyére felszerelhető a 200-asé. Utóbbi negyed áron kapható.

És a motor. A hatalmas újdonság, az első V8-as. Vagyis a kétszer soros négyes, egybefordítva. A Golf GTI-ben használt 1,8 literes 16 szelepes adta a hengersorát, sőt az egyik oldalra a hengerfejet is, alig látható módosítással. Furat, löket, térfogat hengerenként azonos.

A nyolchengeres iszonyatosan erős. A nyomaték nem úgy jelentkezik, mint egy turbófeltöltős autónál, mondjuk a kétliteres Volvo S 70-nél. Ott hirtelen jön, meglepetésszerűen, már-már zabolátlanul; itt viszont alapjárattól jelentkezik, egyenletes és kezelhető. Ezres fordulatnál majdnem 250 Nm! 6200 körül megint ugyanennyi, közben a görbe szelíd dombot képez.

Ehhez a motorhoz ostobaság volt mást rendelni, mint a ZF négysebességes automatáját. Gondoljunk bele, kézi váltóval el kell engedni a gázpedált kapcsolásnál - rémisztő mélységbe (200 Nm környékére, muhaha) ejtve a nyomatékot. Bezzeg az automatával - egészséges harmadgázon - folytonosan 300-at engedünk a hajtott kerekekre. Igaz, ültem jóval kisebb benzinesben (a Sapporómban), aminek alacsonyabb volt a száznál mért fordulata, de a 2200 sem nevezhető agyonpörgetésnek. Már hetvennél használja a legmagasabb fokozatot, mély morajlásra redukálva a motorzajt. Az egység élettartama akár négyszázezer km is lehetett - főképpen akkor, ha nem töltötték túl ATF-fel. Azt mondják, a legtöbb hiba ebből eredt. A kézi váltókról a német V8-klub honlapja azt állítja, hogy hajlamosabbak voltak a korai lehörgésre.

Mások rémálma

Természetesen balszerencsés példányok sokasága mond ellent a motor és az automata szinte korlátlan élettartamáról szóló híreszteléseknek. Az ár alapján sorrendbe állított német hirdetések első fél tucatja általában a "Motorschaden" és a "Getriebeschaden" szavakkal kezdődik. Hazánkban különösen gyorsan pusztulnak le a tesztalanynál kevésbé óvott példányok. Pénz kevés, igazán hozzáértő szintúgy. Ráadásul sokat "lebiztosítóztak" közülük, az értékvesztés ellensúlyozására. És hát a szerkezeti károsodás után, ami úgy-ahogy eltüntethető, váratlan pontokról bukkannak elő nyűgök. Elég kicsit meglazulnia egy kábelcsatlakozónak, és a villódzó karácsonyfára hasonlít a műszerfal. És ember legyen a talpán, aki megtalálja a hibaforrást.

A próbaúton rájöttem, én már nem virgonckodnék egy ekkora batárral. Békésen poroszkálnék százötven-százhatvan között a sztrádán, egy GTI-s vagy mifene sem tudna kihozni a sodromból. Képzeljék, az induláskor lenullázott átlagfogyasztás-becslő menüpont szerint tíz-tizenegy körül tartottam a falánk dögöt. Micsoda önuralmam van, ámulok el magamon. Persze próbáljon meg az ember spórolni délután az alsó rakparton vagy a Bajcsyn... Komolyan megszédültem pár órára, de eszembe villant a spájzban eldugott kis csomag, és visszatértem a valósághoz. Beállnék én a fanatikusok táborába - csak kicsit jobban kéne inflációkövetni a béremet.

Műszaki adatok:

Audi V8 3,6 - 1989

Audi V8 3,6 (1989)

Méretek

Hosszúság: 4874 mm
Szélesség: 1814 mm
Magasság: 1420 mm
Tengelytáv: 2703 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1514/1532 mm
Fordulókör: 11,5 m
Önsúly: 1710 kg
Csomagtér: 570 l
Légellenállási tényező: 0,34

Motor, erőátvitel

Vízhűtésű, négyütemű, V8-as elrendezésű benzinmotor, elöl, hosszában beépítve
Lökettérfogat: 3562 ccm
Furat/löket: 81/86,4 mm
Max. teljesítmény: 184/250/5800 kW/LE/fordulatszám
Max. nyomaték: 340/4000 Nm/fordulatszám
Hengerek/szelepek: 8/32
Sűrítési viszony: 10,6:1
Erőátvitel, váltó: összkerékhajtás, 4 sebességes automata economy, sport és kézi előválasztással

Menetteljesítmények

Végsebesség: 232 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,2 s

Átlagfogyasztás: városban 17-19, autópályán 11-14 l/100 km

Üzemanyagtartály: 80 l

Futómű

első/hátsó: McPherson, keresztlengőkar, csavarrugókkal, stabilizátorral / kettős keresztlengőkar, csavarrugókkal
Gumi: 225/50 R 16 (széria a 3,6-hoz, illetve a téli: 215/60 R 15)
Fékek elöl/hátul: 310 mm / 269 mm átmérőjű belső hűtésű tárcsa, ABS

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.