Kétezer newtonmétert tesz le a földre

2006.05.10. 07:37

No, ez a Blazer alapvetően hátsókerék-hajtású autó, az első féltengelyek szabadonfutóját kézzel zárva, a központi osztóművet átkapcsolva kapcsolható az összkerékhajtás és a felező. A felező igazából nem felezi a fokozatokat, hanem 2,8-szorosan növeli az áttételt, így jön ki a címben említett 2000 Nm.

A hátsó tengely önzáró differenciálművel rendelkezik, tehát ha nagy fordulatszám-különbség lép fel a két kerék között (sárban, hóban az egyik elpörög), egy röpsúlyos szerkezet összezárja a féltengelyeket. Ezt a mechanikus szerkezetet szeretné Norbi kiváltani egy olyannal, amit ő maga zárhat, ha szükségesnek érzi, mert az erős motor, a mindig elforgó nagy kerekek aszfalton pillanatok alatt tönkreteszik a gyári megoldást.

- A turbó beépítése mekkora munka volt? Sok mindent át kellett alakítani? Azért egy ekkora teljesítménynövelés egy európai autón nem lenne egyszerű dolog.
- A katonai 6,2 D sokkal jobb minőségű, erősebb, mint a civil motor. Nagy szelepes hengerfejek vannak rajta, eleve nagyobb teljesítményű, 130 lóerő az utcai, a katonai 155-160. A tuning úgy néz ki, hogy vettem egy Garrett T-04-es turbót, ezt teheted akármire, benzinesre, dízelre, csak jól kell kialakítani az áramlásokat. Ez egy T-04 B, ami azt jelenti, hogy nincs rajta nyomásszabályzó szelep, annyit nyom, amennyit tud. Az adagoló beállításával tudom szabályozni, hogy mennyi legyen a maximális töltés.
- A dugattyúk hogy nem olvadnak el?
- Ez tele van műszerrel belülről. Turbónyomás, fordulatszámmérő, kipufogóhőfok-mérő: figyelni kell. Meg hát nem kell európai mércével mérni ezt az autót. Majd ha megyünk, meg fogod látni, hogy ennek a turbója nem működik. Ez akkor működik, ha rettentő emelkedőn mész fölfelé, elhúznád mondjuk azt a buszt (komoly arccal rámutat a mellettünk álló negyven személyes Bovára), vagy ha padlóterhelést adsz neki. 60-80 km/h sebességig a turbónyomásmérő inkább a vákuum irányába tér ki. 100-nál olyan két psi a turbónyomás (amerikai autós bizony font per négyzethüvelykben számol: ez 0,14 bar), akkor kezd megmutatkozni a légellenállás hatása erre a kockaformára. Összesen tud a rendszer nyolc psi-t (0,55 bar), nincs ez agyonfújatva, ezt lazán elbírja egy szívódízel.

(Kedves Olvasó: itt talál némi magyarázatot a fentiekhez.)

- És ez a motor még a télen tovább lesz fejlesztve, kap egy turbót, ami olyan 15 psi-t (1,03 bar) tud ráadni. Ahhoz már lehet, hogy belső szerkezeti átalakítások is kellenek: nagyobb olajszivattyú, más dugattyú.
- A fogyasztás hogy alakul?
- 10-12 literrel eljárok vele. Amíg nem volt rajta a turbó, vontatásnál, terhelésnél 15-16-ot evett, most sokkal kevesebbet.

Felmásztunk a bőven térdmagasság felett kezdődő kabinba, és mentünk. Először pár kilométert aszfalton, amíg elértük a kavicsbányát, amit Norbi a fotózás helyszínének javasolt. Két meglepetés is ért: egyrészt az autó még az alapvetően aszfaltra készült BF Goodrichokkal is rettentő zajos. (Norbi: "Hát igen, zajos, de egy IFÁ-nak nincs ekkora motorja, mégis sokkal zajosabb.") Másrészt az úttartás még 100 körül is teljesen stabil, se billegés, se kóválygás. Norbi: "150-160-nál is olyan stabil, hogy hihetetlen." Ezt teszi a keményített felfüggesztés: dupla teleszkópok, kemény szilentek.

- Az volt a baj a szívódízellel, hogy amíg a pickupban volt, addig borzasztó rövid áttétele volt neki, mert kis kereke volt. 90-et ment, viszont kapart, csúsztatta a kerekeket, azt csináltál vele, amit akartál. Ráraktam ezeket a nagy kerekeket ...
- Mekkorák ezek?
- 35x12,5-ös (Norbi amerikai jelzés szerint gondolkodik, azaz 35 hüvelyk, 88,9 centi a külső átmérő, 12,5 hüvelyk, 31,75 centi a futófelület szélessége), 15-ös felniben van benne ez a nagy kerék. Ezek mellé hosszú, 3,08-as diffiket kapott, hogy amikor mész vele országúton, ne forogjon sokat. Most 100-nál harmadikban 1800-at pörög. A pickup már kilencvennél leforogta a háromezer-ötöt, ez mindösszesen a katonai autóhoz képest 66%-kal lett hosszabb áttételű. Ehhez pedig már túl lomha volt az eredeti motor.
- A váltó ezek szerint egy háromsebességes automata.
- Az, nem is akarok mást rátenni. Vannak overdrive-os négysebességesek. Fogok alá építeni egy másikat, de az is háromsebességes lesz. Jó ez. Ennek gyárilag hat tonna a vontathatóság. Már húztam vele személyautót, ezer kiló körülit, hogy nem volt alatta kerék meg futómű, azt szépen elhúzta aszfalton, 800-as fordulaton.

És megérkeztünk a terepre. Összkerék-felező be, hajrá, gáz és fék, más dolgunk nincs, ez a jó egy automata terepjáróban. A Blazer gyakorlatilag minden ép ésszel elképzelhető helyzetet megold egy morranással (lásd itt) , fordulékonysága, könnyedsége figyelemre méltó. Egy baja van szegénynek: a kijárt keréknyomok és csapások jó 20-30 centivel szűkebb nyomtávú járművektől származnak, a sok Samurai és Niva után szegény új utat kell, hogy törjön magának.

- A nagy kerékméret és a nehéz motor miatt ki kellett emelni, hogy a kerekek egyáltalán el tudjanak fordulni. Itt még lesz benne egy kis trükközés, dupla teleszkóp van elöl, viszont ez a laprugó (mutatja a tényleg furán felfelé hajló első hosszanti köteget) most túl van fejlesztve. Plusz lapokat tettünk bele, kiemeltük a kasztnit. Így annyira kemény, hogy most terepen szinte életveszélyes vele menni, ennek himbálózni, csetleni-botlani kéne. Már gyártás alatt van az új, puhább laprugó.

Visszafelé én vezettem. Az SLK-ülésre tényleg nem lehet panasz, a két pedállal is könnyű megbirkózni. (Norbi különben bal lábbal fékez, az mondja, az amerikaiaknál így szokás. A németeknél mindegy, legyint, de egy 400 lovas Camarónál sokat jelent az a pár század másodperc.) Az egyedileg készítet karok (balra az index és a fényváltó, jobbra a sebességváltó) hűvös alumíniuma minden odanyúláskor érezteti: két és fél tonna vasat kezelünk.

Chevrolet Blazer K5 - 1979

  • 2261
    Kéne
  • 537
    Nem kéne

A többi közlekedő tisztes távolságot tart, hiába ismerkedem alig hetvennel a kormányművel, mégsem előz meg senki. Ki érti ezt! A mellékutakról becsatlakozni kívánók sem jönnek ki a főútig, nem merészkednek be a sávunk közelébe, amíg el nem csühögünk mellettük. Kicsit beletaposok a gázba, az automata visszavált, felszabadul a 700 Nm, egy pillanat, és 100. Tovább nem merem nyomni, elhiszem, hogy stabil, de ez alá a dolog alá sín kéne, hogy biztonságban érezzem magam. Visszaérünk az Octaviához, elköszönünk, még pár fotó, beülünk, elhúzunk. A tükörben még látom, ahogy a Blazer kifordul a parkolóból. Gondolatban felakasztom a slusszkulcsát a lottóötös után vásárolt teremgarázs fémszekrényébe, megvan, ez az: mi mással is húzhat az ember yachtot a tengerre!

Blazerológia

A General Motors 1969-ben kezdte meg a Blazer gyártását, az autót az International Harvester Scout és a Ford Bronco ellenfeléül szánták. Készült kétkerék-hajtással, független kerékfelfüggesztéssel és négykerék-hajtással, merev tengelyekkel is. Eleinte két sorhatos (4,1 és 4,8 liter) és két V8-as (5,0 és 5,7 liter) blokkal volt rendelhető, ezekhez kézi vagy automata, de mindenképp háromsebességes váltót választhatott a vevő. 1971-ig az autót négy dobfékkel gyártották, a hátsókerék-hajtású változat 1982-ben halt ki.


1975 és '80 között 6,6 literes V8-cal is készült a Blazer. Az olajválság hatására a GM korszerűbb motorokat is pakolgatott a Blazerekbe: 1981-ben jött egy emelt kompressziójú ötliteres V8, 1982-ben pedig a 6,2 literes Detroit Diesel, amit akár növényi olajjal is üzemeltethettek a farmerek. '86-ban megjelent az injektoros 5,7-es, ez lett a legkelendőbb motor. A K5-ös Blazert 1994-ig gyártották, utódja a Chevrolet Tahoe.

A Blazerből nőtt ki a Suburban is, minden amerikai film nélkülözhetetlen kelléke: a hatalmas, borzalmas fogyasztású SUV, az FBI és CIA kedvelt járműve. A katonai változat kódjele M1009, ez klíma nélkül, viszont erősebb első rugókkal készült.

A totálsár terepjáróit mind azonos körülmények között próbáltuk ki az Adventure Parkban . Hinta, vizesárok, siratófal, bakhát, bucka: a részletes metódust itt találja.