Álmodni foltozott szmokingról

hirdetés

<page name="0"></page>

Egy BMW, kérem, így néz ki

Tudom én, ismerem az ilyesmit, több olyan cimborám is van, aki bőven
serdülőkorban járó egykori luxusautóval közlekedik. Az ő autójuk is
tökéletesen rendben van, az évszázad vétele volt, az a pár kis lógás,
csattogás, elektromos nem működés pedig jelentéktelen apróság,
fillérekből javítható, csak valahogy nincs idő velük foglalkozni.

Ebben a BMW-ben például nem működik a tempomat. Elgyengültek a
motorháztetőt tartó teleszkópok. Szegmenshibás a rádió kijelzője. A
centrálzár nem veszi a távirányító jelét. Az elektromos vezetőülés
memóriája nem tárol semmit. Úgy gondolják, sok hiba egy autótól?
Cseppet sem, ha a lista mellé tesszük, hogy viszont mennyi minden
működik! Megy a programozható állófűtés. A központi számítógép összes
funkciója használható, így az a stopper is, ami azt jelzi, kell-e
gyorsabban, vagy lassabban mennünk, ha a beállított időben szeretnénk a
beállított helyszínre érni (német autó). Működik az ülésfűtés, és még a
tükrök is lebillennek, ha rükvercbe toljuk a váltókart (hogy jobban
lássuk a járdaszegélyt). Na jó, nem mindig, de tízből hétszer azért
mégis.

Bangle mennyire nem szerette az ilyen popókat....

Nem azt akarom mondani, hogy az E32 kódjelű, második generációs 7-es
ne lenne tartós, megbízható, masszív konstrukció. Mert bizony az. Csak
hát ilyen a luxusautó-életpálya: megveszik méregdrágán újonnan, pár
évig olyan márkaszervizbe hordják karbantartásra, ahol enni lehet a
padlóról, aztán jön az a tulaj, aki már csak egykori ára felét-harmadát
adja ki érte és gyorsszervizbe viszi, végül pedig jön az, aki még nem
tudja, hogy a párszázezres egykori csodát nem csak megvenni kell, de
fenn is kell tartani. És ha nincs erre pénz, jön a szigszalagos
javítás, a gyorskötözős rögzítés, a bontott alkatrészek beépítése, és a
kocsit előbb-utóbb elintézi legnagyobb ellensége, a tulaj. Hacsak nincs
akkora szerencséje, mint ennek a 740i-nek.

Erre a képre kattintva a történelmi képek galériájába jut

Jelenlegi tulajdonosa 2007 szeptemberében vásárolta ezt a szép, apró
nyűgjeivel együtt is egész jó állapotban fennmaradt, ’93. júniusi
példányt. Magyarországon, átíratva, de német rendszámmal cserélt gazdát
a BMW. Meg lehetett oldani, és az egy milla körüli magyar ár helyett
így a vevő kétezer euróért megszerezte a kocsit. Kapóra jött neki a
BMW, előző autóját ugyanis, ami, nahát, egy 730-as volt, épp akkortájt
törték ripityára. A 740-es előző tulaja egy német ügyvéd volt, aki
sokáig nagyjából napi kétszer kétezer méteres ingázásra használta a
kocsit, míg rá nem jött, hogy a négy liter–V8 nem egészen erre
való.

Hely van bőven. Az L-es kivitel még 12 centivel hosszabb hátul

Az autó műszakilag – a hektikusan üzemelő szemkápráztató kényelmi
kütyüket leszámítva - még túl a háromszázezren is kifogástalan. Német
sztrádákon stabilan tartja a bőven kétszáz fölötti tempót, gazdája
bármikor, a legkisebb aggodalom nélkül bepattan az irdatlan négyküllős
kormány mögé, hogy elugorjon oda, ahova csak ügyes-bajos gondjai
szólítják, legyen az bárhol Európában. És közben imádja a nagy tepsit,
feltett szándéka, hogy mindent rajta, és megtartja a kocsit,
örökre.

Hívogató, ugye?

Meg is értem a lelkesedést, varázslatos hangulata van ennek a német
bálnának. Az ember beül, magára döndíti a súlyos széfajtót,
elterpeszkedik a karfás-motoros bőrfotelben, és elégedetten körülnéz:
hát itt ülök, az élénk jólét jelképében, egy Hetesben. A kulcs
elfordítására kigyúlnak a vörös fények a klasszikus, négyórás
műszerfalon, meg mellette a lehetetlenül széles középkonzolon.
Továbbtekerünk, és azonnal felböffen a V8. D-be húzzuk a repülők
gázkarját imitáló választókart, gáz, és már gyorsulunk is, azzal a
lenyűgöző érzéssel, amit csak nagy tömeg és nagy erő válthat ki,
együtt. Finoman kapcsol, a gázpedálra okosan reagál az automata váltó,
csodás a motorhang, csak kevés van belőle – a hőszigetelő dupla üvegek
nem engednek zajt a kabinba. Városban tizensok, országúton nagy
tempóval is kilenc literrel lehet eljárni, a százliteres tank általában
elég ezer kilométerre.

Kétszázat most is nyomja az ótóbáhnon

1986 szeptemberében mutatták be a típust, kezdetben két soros
hathengeres (730i, 735i), illetve egy tucathengeres (750i) V-motorral.
A nagyobb motorokhoz hosszabb karosszériát is kérhettek azok a
telhetetlenek, akik nem elégedtek meg a pazar hátsó lábtérrel, hanem
elképesztőt akartak – vagy szükségét érezték annak, hogy elmondhassák:
öt méternél is hosszabb luxuslimuzinnal járnak. Az L jelzésű 7-esek
majd’ 12 centivel hosszabbak az alapnál, teljes hosszuk így 5024
milliméter.

Nagyon csendes, nagyon gyors, huszonkét éve hihetetlenül modern
autók voltak. A 300 lóerős 750-es az első BMW, melynek végsebességét
elektronika korlátozta 250 km/h-ra – a gyár azt állította, a különben
megfutná a háromszázat is.

A motor masszív, megbízható, de apróbb, bosszantó bajok azért lehetnek vele

Az E32-es lényegében megbízható autó. A szakit idézve,
„lépten-nyomon beszarik” viszont minden olyan elektronika, ami külső
beszállítóktól érkezik – vagyis a motorvezérlésen kívül bármi. A klíma,
az ablakok, a centrálzár folyamatosan szórakoztatják a tulajt. Némi
kockázatot jelentenek a V8-as motorok: a nikasil-bevonatú hengereket
kikezdi a magas kéntartalmú üzemanyag. A gyár a legtöbb blokkot
garanciában cserélte, de vásárlás előtt ellenőrizzük a motorszámot a
neten!

1992-ben a régi háromliteres motort lecserélték, a szerkezetileg a
négyliteressel teljesen megegyező M60B30-as V8-asra. És a kínálat
kibővült a mi modellünkkel, a 740i-vel. A nyolchengeres, harminckét
szelepes M60B40 kódjelű motor csupán pár hónapig boldogíthatta az
E32-vásárlókat, viszont egészen ’96-ig potyogtatták be az utódmodell
E38-ba (tudják, amelyikben egy üveglap mögé dugták a kerek
ikerfényszórót). A blokk is, a hengerfej is alumínium-ötvözetből
készült, a szívócső pedig műanyagból, így a 282 lóerő tárolására
elegendő volt két mázsa száraz tömeg.

Bőven egymillió alatt, már akár két-háromszázezer forintért is
kínálnak E32-eseket, röhej, hogy egykoron elérhetetlen tizenkét
hengeres 750iL-ek húszévesen ugyanannyiért állíthatók be a garázsba,
mint a velük egykorú 316-os kis BMW-k.

Nem mély, és furán tagolt a csomagtartó, de így is megvan ötszáz VDA-liter

Az ok: kinek is kell egy benzinzabáló, presztízsértéket mára alig
képviselő egykori luxuslimuzin? Kinek nincs pénze új kocsira, de van
pénze hat, nyolc, vagy tizenkét öreg német henger ápolgatására? És
kinek van erre energiája? Hiszen amíg betömünk egy lyukat valahol,
keletkezik két másik. De azért – szerencsére – mégis van, aki csak töm
boldogan, és marad a Hetesnél. Egy majd kéttonnás BMW limuzin
birtoklása után ugyanis nem egyszerű elfogadni a gondolatot, hogy
újabb, korszerűbb, és egyáltalán, másmilyen autók is léteznek a
világon.