Kicsit jó

Több alapvető probléma van a TS-sel, kezdjük az elején. A fokozatok kiosztása nem méltó egy sportkocsihoz. Egyrészt túl hosszúak, másrészt, ha nem forgattuk le csutkáig, 8200-ig a motort, váltásnál a fordulat le fog esni 6200 alá, és úgy fog tűnni, egy élet telik el, mire a szelepvezérlés újra vált, és az autó végre rendesen megindul. A váltó pontos, igaz, egy kicsit hosszú utakon jár, de sokkal rövidebb áttételeket kellett volna rakni bele, hogy jól adagolhassuk a motorerőt.

A kasztni sem az igazi, nem elég merev. Egy gyári állapotú TS-ben nem biztos, hogy feltűnt volna, de ennek nagyon kemény volt a futóműve, egyértelműen lehetett érezni, hogy a kasztni a leggyengébb láncszem a kanyarokban. Persze a karosszériát is sokféle módon merevíthetjük, de a végére el fogunk jutni oda, hogy lesz egy pályán nagyon gyors, de rossz utakon értelmetlenül kemény, idegesítő, majdhogynem használhatatlan autónk.

Nagyjából kiderült számomra, milyen autó a TS. Bár a tesztelt példánynak szinte minden elemét kicserélték, ki lehet okoskodni, milyen lehet egy gyári: nem túl élvezetes, de jól használható a hétköznapokban. A TS minden szempontból tudja azt, amit az összes többi alsó-középkategóriás kocsi, van rendes csomagtartója, normális méretű utastere, és nem értelmetlenül kemény, nem ráz, nem túl hangos a motorja, szóval tökéletesen megfelel a békés hétköznapokon. Magas fordulaton egy csapásra megőrül, ha akarjuk, nagyon erős, tényleg jól megy, sportautónak mégis másodrendű.

A motorra térjünk vissza még egy kicsit, ugyanis egyértelműen a motor a Corolla TS legerősebb bástyája. Alul viszonylag csöndes, ha versenypályára nem is, normális közlekedéshez bőven elég ereje van, 6200-as fordulat felett azonban megvadul, a hangja is egészen más lesz, az ereje pedig hatványozódik. Érdekes, hogy a gyártó 8,4-es gyorsulást ad meg, egyszerűen kizárt, hogy a TS ilyen lassú legyen. Megkérdeztem a tulajdonost, azt mondta, 7,2-t mértek kézzel, ami már sokkal közelebb állhat a valósághoz. A TS kábé egy mázsával nehezebb az Integra Type-R-nél, és hosszabbak a fokozatai, de az nem lehet, hogy hajszálpontosan ugyanakkora teljesítmény mellett majdnem két másodperccel rosszabb legyen a gyorsulása.

A tesztelt TS nekem tetszett, de azért el nem ájultam tőle. Pályán jó, de városban túl kemény a futóműve, a nagy felnik és a kemény gátlók megbosszulják magukat a kátyús utakon. Ha az átalakításokat kivonjuk az egyenletből, kapunk egy erős, de kissé ízetlen kocsit, amivel természetesen sokkal jobb autózni, mint a sima egyhatosokkal, mégsem az igazi. A Civic Type-R-t, főleg a fokozatok jobb kiosztása és a merevebb kasztni miatt jobb autónak tartom, de a kategória legjobbja nálam továbbra is az előző generációs Clio.

Megnéztem Népítéletünket, a sok egynégyes Corolla között találtam is néhány TS-t. A tulajdonosok, még azok is, akik imádják a kocsijukat, tökéletes egyetértésben állítják: a TS nem vérbeli sportkocsi. Szinte mindenki panaszkodik a fékekre, van, aki örül, hogy puha a futómű, és ezért nem ráz a kocsi, van, akinek nem tetszik, hogy lassú a kanyarban, de a tapasztalat nagyjából hasonló. A motort viszont mindenki szereti.

Többen írták, hogy valami csörög a motorban, kicsit nyomoztam az ügyben, kiderült, hogy a láncfeszítő patron – igen, a Corolla motorja láncos, nem szíjas – meghibásodása nem ritka. Volt két ítélet, ahol ennyi szerepelt a hibalistán: "semmi", de két olyan is, ahol kuplungcseréről számolnak be a tulajdonosok, gyanítom, ha nagyon hajtjuk, a kuplung és a váltó nehezen tartja a lépést a motorral, ahogy a futóművet és a fékeket sem a 192 lóerős teljesítményhez optimalizálták.

Nem rossz autó a TS, csak olyan toyotásan semmilyen, márpedig sportautónál ez a jelző igen erős kritika. Pályaautózáshoz semmiképpen nem ajánlom, hobbiautónak is inkább csak ha valaki szerelmes a Toyotába, vagy nagyon jó áron tud hozzájutni egy megkímélt példányhoz.