Vaze, nem sevrolé, JÓ!?
Örülne, ha 512 lóerős szupersportkocsiját, amellyel 3,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet egy lapon említenék holmi Tacumákkal és Aveókkal? Én sem.
A Corvette-legendához méltatlan, tudom, mégis ezzel kezdem. A Daewoo Chevrolet-vé alakult át, és nyert, de a hírnevet nem adják ingyen. A koreai autók óriási presztízsre, ismertségre tettek szert, de mivel a Chevrolet népautó, tömegcikk, a Corvette pedig fényűző sportautó, nem véletlen, hogy a GM tudatosan lespórolja az egykor jól csengő márkanevet. Sajnálni azért senkit sem kell, a Corvette név magában is elég, hogy felkeltse az érdeklődést.
Én legalábbis roppant kíváncsi voltam, milyen a hatodik generációs Corvette-ek legkülönbbike, a Z06. Először azonban be kellett érnem a Coupéval, a szemfüles hiéna kollégák ugyanis gyorsan elragadták az erősebb modelleket, így mi szerényen meghúztuk magunkat a 404 lóerős, automata Coupéban, és szinte azonnal eltévedtünk Marseille-ben, ami egyáltalán nem is rossz dolog.
Egyrészt Marseille szép, kellemes hangulatú város, szűk utcácskákkal, szép kikötővel és mindenféle-fajta emberekkel, másrészt egy Corvette-tel furikázni még akkor is roppant szórakoztató, ha az embernek halvány fogalma sincs, hogy hol van, ráadásul időre oda kéne érnie valami fiktív helyre, valahol a végtelenben.
A kóválygás sok hasznos tapasztalatot hozott. Kiderült, hogy az elődeinél tudatosan kisebbre épített, az európai piac igényeihez igazított C6 még így is iszonyúan széles. A Corvette-ekben már jó ideje független hátsó felfüggesztés van a hajdan volt merev tengely helyett, a laprugóhoz viszont valamiért változatlanul ragaszkodik a gyár.
A Coupe hátsó futóművét természetesen össze sem lehet hasonlítani más, terepjárókban, haszongépjárművekben látott laprugós megoldásokkal, remekül csillapítja az útegyenetlenségeket, nem ráz, nem pattog, és pontos is. A hasmagasság sem jelent gondot, ha a sofőr lelassít, az autó minden különösebb megrázkódtatás nélkül kel át a fekvőrendőrökön.
A beltér nagyon kellemes. Van hely bőven, a bőrülések szépek, kényelmesek, jó mélyen ülünk. A kormány szintén tökéletes, a műszerfal nagy kijelzőiről könnyedén leolvashatjuk a fontosabb információkat, de ha a sűrű akciók közben nincs időnk levenni szemünket az útról, a szélvédőre vetítve megkapjuk ugyanazokat az információkat, digitálisan. A V8-ast nem érdemes kétezres fordulat fölé pörgetni, még így is sokkal gyorsabbak leszünk a többieknél. Az új, kormány mellől is vezérelhető automata váltó meg úgy jó, ahogy van, nem is nagyon használtam a füleket.
Mikor már végképp elveszítettük a fonalat, néhány barátságos kamionsofőr igazított útba, miután magukhoz tértek az autó külseje okozota sokkból. A Corvette ugyanis gyönyörű! A fenekén lévő kerek lámpák miatt hátulról még a laikusok is felismerik, oldalról és elölről azonban akár olasz sportkocsinak is nézhetnénk. A lámpái mandulavágásúak, a kerékjárati ívek olyan izmokban domborodnak ki a motorháztető mellett, hogy könnyes lett a szemem, amikor megláttam.
Az ötágú felnik dízájnja nem korszakalkotó, az elöl 18, hátul 19-es kerekek látványa mégis több, mint megkapó. Bár még nem tartunk ott, mégsem tudom megállni, hogy ne tudassam a kedves olvasóval a Z06 hátsó gumijainak paramétereit. Kapaszkodjon meg a karfában, és készítsen maga mellé egy pohár vizet, mielőtt továbbolvas!
A Z06-ot gyárilag Goodyear Eagle F-1, P325/30ZR-19-es gumikkal szerelik fel, szélesebbek, mint a 42-es tornacipőm hossza, és majdnem 240 000 forint az áruk; erősen meggondolandó tehát, hogy megéri-e álló helyzetben elfüstölni őket, bármilyen jó mókának tűnik. Rövid intermezzónk után üljünk vissza a Coupéba, és folytassuk utunkat a Paul Ricard tesztpálya felé, immár céltudatosan.
A francia autópályán nagy a fegyelem. Sok helyen mérik a sebességet, senki sem mer száguldozni, mi sem tettük. 130-as tempóval gurultunk, ami a Corvette lapossága, közvetlensége ellenére is maximum 80-nak tűnt. Ennél a sebességnél a hatliteres V8-as motor körülbelül 1700-at forgott percenként, zajtalanul és gazdaságosan működött, a Coupé inkább tűnt luxusautónak, mint szupersportkocsinak.
Ha megtapostam a gázpedált, természetesen bődületesen megindult, és magas fordulatszámon a motor hangja is megjött, mégis úgy gondolom, a Coupét inkább azoknak találták ki, akiknek fontosabb a legenda, mint a vezetési élmény. Nem azt akarom mondani, hogy hiányzik a közvetlenség, a brutalitás, sőt. A Coupé még a hatsebességes automata váltóval is 4,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, és csodálatos sporteszköz, de a Z06 sokkal-sokkal nyersebb, még sportautósabb.
Egy kis corvette-ológia
53 éve gyártották az első Corvette-et, rögtön egy évre rá, 1954-ben úgy tűnt, nem is készül több. Az első modell bukás volt, sem praktikus, sem érzelmi oldalról nem nyújtott eleget, és a reklámstratégiája is egy csőd volt. Igen, 1953-ban, Amerikában már komoly reklámhadjáratra volt szükség, hogy egy autót el lehessen adni.
Az 1955-ös Corvette V8 és egy médiateam mégis megmentette a menthetetlent, és az eladások lassan elindultak felfelé. Ezt a kétülésest egy 195 lóerős, 4,3 literes motor 7,3 másodperc alatt gyorsította fel százra, végsebessége 200 km/h volt.
á la Corvette
A Corvette Sting Ray-t 1962-ben indították útjára. Az új dizájn falakat döntött le akkor, és valljuk meg, a mai napig keveset vesztett fényéből. A média és a vásárlók tetszését azonnal elnyerte az új modell. A sikereken felbuzdulva a GM 1965-ben piacra dobta a Big-blockot, egy erősebb, nehezebb V8-ast. A több mint 400 lóerős, 6,5 literes óriás hangosabb volt, mint a Small-block, és magas fordulaton szétrázta a kasztnit, viszont még harmadik és negyedik fokozatban is hihetetlen gyorsításra volt képes.
még ma is dögös
A cápa, a C3, 1967-ben készült el. Sok kritika érte a sajtótól, de az autóbuzik egyáltalán nem panaszkodtak az új kinézet miatt. A Corvette-nek addigra már neve volt, mindenki tudta, mire képes, és a cápa túlélte a támadásokat. A C3 kisebb nagyobb módosításokkal hosszú utat futott be, mígnem 1982-ben nyugdíjazták. A technika sokat fejlődött, az utolsó modellek motorja már injektoros volt, de a felszökő olajárak miatt mindössze 200 lóerős maximális teljesítmény leadására hangolták.
1984-ben a C4-gyel új korszak kezdődött, vagyis egy évig nem történt semmi, ami elég szokatlan az autógyártásban. Megérte várni, a sajtó az új Corvette-et a valaha gyártott legizgalmasabb amerikai sportautónak titulálta. A futóművet alaposan átalakították, teljesen új volt a fékrendszer, megjelent az alumínium, könnyebb és merevebb lett a kasztni. A legnagyobb változás mégis a külalakban volt.
A C4 egyszerre gömbölyded és szögletes, a nyolcvanas évek buta, de futurisztikus világához igazodó karosszériáját világok választották el a C3-tól. Lassan a motorba is visszatért az élet, és az eredetileg mindössze 205 lóerős blokkal rendelhető sportkocsi teljesítménye 1995-re újra meghaladta a 400 lóerőt.
Az ötödik generációs Corvette-et - akárcsak elődjét - nem kapkodták el. A bevezetés 93-tól 97-ig csúszott. A GM sem volt túl jó passzban, ráadásul a Japánok ontották a jobbnál jobb olcsó modelleket, nehéz volt lépést tartani a 300ZX-szel, a Suprával, az RX-7-tel. A C5 ismét merevebb kasztnival büszkélkedhetett, precízebb volt, és a csomagtartója is nőtt, mégsem kellett igazán a népnek. Aztán a Convertible és a háromszoros Le Mans-i győztes C5-R versenyautó lassan mégis megdobta az eladásokat. 2003-ban érkezett meg a C6, a legújabb, legkifinomultabb Corvette, amiről cikkünk is szól.
