Mozgási energia: 0

Teszt: Fiat 500

2002.07.23. 09:07

 
   
   

Ha szerencsénk van, a másik irányba indul a romlás: az egész első futómű kikotyogósodik, a kerekek lógni kezdenek, amitől kormányozni még lehet, csak ide-oda mászkál a kocsi eleje, mellesleg meg úgy kivágják a műszakin, mint házinéni a Füles-szelvényt.

Jó trükk némi olajjal hígítani a benyomott zsírt, mert így késleltethető a cucc kemény gyurmává való összeszáradása. Sok más autónak volt régebben függőcsapszeges első futóműve (Trabant, Skoda, fecske Mercedes), de minden Fiat-pártiságom ellenére meg vagyok győződve arról, hogy olyan béna megoldást, amit az olaszok alkalmaztak az 500-600-850 szériákban, senki más nem mert volna piacra dobni.

 
   
 

Gyakori hibaforrás a lengőkarok eltörése is. Az elsők a külső ívükön tágulnak oválissá, majd repednek, végül törnek - szerencsére az utángyártottakat már dupla erősítéssel látják el. A hátsó tőben mállik ketté a korróziótól, ráadásul a legváratlanabb pillanatban - az egyik nap még tökéletesen ép lengőkar másnap elszakad a rögzítésnél, s ekkor már keresztmetszetében rozsdás a felülete.

Ráadásul a kispolák lengőkarja nem jó a keskenyebb 500-asba, ilyenkor pedig jön a hajkurászás. Mivel mindenkinek a lengőkarja törik el először, ilyen cseredarabot találni nem is túl könnyű. Szintén problémás a fék, amelynek az F-szériában már önbeálló pofái voltak (korábban kézzel kellett állítani - ez időigényesebb, de biztosabb). Mind a nyolc fékbetétet egy-egy tüske pozicionálja a lehető legközelebb a fékdobhoz, hogy a fékpedál útja minimális legyen.

 
   
   

A fékbetétek tüskére felülő ellendarabja ide-oda tud csúszkálni a betét lemezén, így erős fékezésre addig kicsúszik a betét, amedig bír, majd, mivel a pozicionáló közdarabot súrlódó, rugós megoldás szorítja a helyén, ezért az ideális helyen marad. Ezeken a súrlódási felületeken kis ferodogyűrűk vannak, ezek mindig elkopnak, s egyik-másik betét rendre visszaugrik alaphelyzetbe. A pedál ilyenkor lemegy a padlóig, a fék pedig rettenetesen húzni kezd.

Megoldás lenne a kis ferodogyűrűk kicserélése, de külön, ilyet nemigen árulnak. Új betéteket kell tehát venni, csakhogy a kisipari alkatrész felülete fényes, csúszós, és hiába van rajta új automata, a vadiúj alkatrész is rendre visszaugrik alaphelyzetbe. Vérciki. Ráadásul a legtöbb 500-as kitágult fékdobokkal megy, az új fékbetét íve pedig kisebb a nagyra nőtt, régi dobénál. Nem felületen, hanem csak egy kis csíkon tapad tehát, a fékhatás emiatt szinte nulla.

 
   
 

Ritka az a precíz szerelő, aki sziszifuszi munkával hajlandó összecsiszolni a betét ívét a dobéval, pedig csak így lesz tisztességes fékhatás. Amit szintén elhanyagolnak az 500-as tulajdonosok (sokan közülük nem is tudják, hogy van ilyen) az az alsó terelőlemez-garnitúra a motortérben. A kipufogó oldalán van egy kicsi pléhdarab, ami a dob hőjét nem engedi fel a motortérbe, a túloldalon pedig van egy teljes lemez, ami a belső légáramlást javítja. Ha ezek hiányoznak, a hűtés rossz lesz.

Tíz Fiat-tulajdonosból kilenc még egy hibát előszeretettel elkövet: a tetőt amolyan séróhátravetős stílusban nyitja ki. Ilyenkor a vászonnal együtt hátranyíló keret becsípi a szövetet, s irgalmatlanul gyorsan ki is lukasztja azt. Az agyatlan tulaj meg csak esőben veszi észre, hogy a máskülönben zseniálisan záródó 500-as vászontetőn át ömlik a nyakába az áldás. A tetőt hivatalosan (a könyv szerint) úgy kell kinyitni, hogy az ember dupla hurkát hajtogat bele hátrafelé, így kompakt módon, szépen belesimul a kivágás hátsó részébe.

 
   
   

Ha valaki nem igazán germán precizitású Fityó-tulaj, elég, ha nyitáskor középen, a tetővel párhuzamos síkban feszítve tartja a ponyvát, miközben a tetőkeretet kinyitja. A vászon így csupán egyetlen hurkával, kissé lógva, ezért nem túl esztétikusan, de sértetlenül ússza meg a nyitást - a hurkahiánnyal meg ne törődjön, aki nem hentes.

Gyakori az is, hogy az 500-ast mindenféle metál, tiszta sárga, zöld, stb. színekre fújják. Sajnos egy komplett olasz tervezőgárdánál aligha jobb az ízlésed, ezért ha nem az eredeti korallpiros, középpiros, fekete, mustársárga, dínósárga, bilikék, padlizsánsötétkék, elefántcsont-fehér, halványzöld színre fényezed, a végeredmény feltehetőleg gagyi lesz, vagy túlontúl modern. Nem érdemes kifurkálni a műszerfalat utólagos kapcsolók, rádió, műszerek miatt sem, mert az ilyet néhány évvel később úgyis megbánod, de ha te nem, akkor egy sokadik tulaj anyáz majd, amikor vissza szeretné állítani az eredeti állapotokat.

 
   
 

Rádiót, műszert a középen levő kesztyűtartó ideiglenes levételével, külön konzolra lehet szerelni és így még vagányul is mutat. A szabvány régi Videoton autóhangszórók remekül elférnek a hátsó ablakban, s a szűk térben még némi mélyeket is megcsillogtatnak.

Ami zseniális az 500-asban: annyi új alkatrész, karosszériaelem kapható hozzá (tegyük hozzá, fillérekért), hogy mindennapi autóként is remekül fenntartható, közel azonos áron a kispolszkival. Ha kell, akár komplett autót össze lehet építeni az olasz, német, vagy szinte még a magyar alkatrészesek (Pécs) kínálatából.

 
   
   

Ha valaki gyűjtésre adja a fejét, a meglévő 500-as alkatrészbázisára alapozva színes, olcsón menedzselhető járműpalettát építhetünk ki magunknak részben az 500-as különféle variánsaiból, részben pedig Weinsberg-Fiatokból, faros Autobianchikból, Steyr-Puchokból és 500 Gamine kabriókból. Ezekről azonban inkább majd külön írunk.

 

69 kiváló fotó

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.