Halle Berry egy istennő − de...

2009.01.12. 01:23

Adatlap Ford Fiesta Ghia - 2008

  • 1399 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 68 LE @ 4000 rpm
  • 160 Nm @ 2000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    14.9 másodperc
  • Végsebesség:
    162 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    5.3 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    3.5 l/100km
  • 3 775 000 Ft

Szóval andalogtam hazafelé az Árpád úti felüljárón, amikor beleállt a fenekembe valami VW Polo-s, racsingos fiúka. Zavart, nem esik jól az ilyen sose, nyomtam hát a gázt. Fordulatszám bőven kétezer fölött, menni fog ez. De nem ment. A Polo tetkóvastagságúra csökkentette az előtte még közepes bicepsznyi távot. Mint valami nyárspolgár, ültem feszesen a székemben, rezzenéstelen arccal meredtem előre, de a jobb lábam karosszérialakatos után kiáltó mélyedést taposott a padlólemezbe. És szomorúan konstatáltam: hiába a fogyókúra az elődöz képest, kevés az 1.4 TDCi (egyébként Peugeot-származék) dízel 68 lóereje. A Fiesta ezzel a motorral közel sem rakéta. Lehet eltalálni épp a nyomatéki púpot, ügyesen váltani, kihasználni a lendületet, de ügyeskedni kell a lépegetéshez, és a dinamika akkor is szerény marad.

Meg valahogy nem is annyira kezes, mint a régi. Hogyne, a kormány formájához mintha a tenyeremről készítették volna a negatív sablont, az ülés is nagyon kényelmes, elsőtől negyedik fokozatig a váltó is tűrhetően pontos – bár az ötödiket már nem szereti annyira. A kaszni masszív, mint valami jól megépített családi ház, zörejek sehol. Maga a kormányzás rendkívül precíz, jól hangolt, sok információt enged a vezető felé a kerekektől, nincs vele semmi baj az ég egy adta világon.

De valahogy a bódé jobban dülöngél a kelleténél, ami egyeseket kifejezetten zavarhat (engem például igen), másoknak maximum furcsa lesz. A csillapítás elég feszes ugyan, a rugók azonban középtájt puhák, az útjaik nem igazán hosszúak. Ezért városi haladásnál finoman mindig zötyögnek az utasok, nagy gödrökbe huppanva pedig elfogy a rugóút, felkeményedik a futómű, és meglehetős sietséggel visszalöki a kasznit alaphelyzetbe. Nem kellemetlen, de nem is jól eltalált karakterisztika.

Kanyarban ez a Fiesta is tudja azt, mint a régi – gázelvételre, leheletnyi fékre rendesen elindul a fara, ami gyors ellenkormányzással szépen megfogható –, de a dőlés miatt az embernek kisebb a bizalma a játszósdihoz. És persze, mint már említettem, a motorerő nem partner ebben.

Gyönyörű a műszerfal, a középkonzolhoz állítólag a legújabb mobiltelefonokról vették a mintát. Csodásak az anyagok, a tervezők szeretete szinte sugárzik az elemekből. A Fiesta belseje otthonos, igényes hely, nagyobb kocsi is megirigyelhetné. Kiválóak az ülések, a kormány irgalmatlanul széles tartományban állítható fel-le, és magasságban is. Minden kézre esik, logikus.

Egy kis ránézés nem ártott volna

Mint már említettem, a mi konkrét Fiestánknak volt egy furcsa, röcögős hangja, ami miatt először zajosnak hittem. De mivel elsősorban hidegen hallatszott, és csak egyes fordulatokon, bizonyos terheléseken, különben pedig a motor csendesen tette a dolgát, az a sejtésem, hogy valamelyik takarólemez elszabadulhatott. Azért jó lenne egyszer meghallgatni egy rögzített takarós Fiestát is, hogy tudjuk, milyen az igazi hangja.

Másik bosszantó hiba, hogy mínusz öt alatt kihúzva maradt a külső kilincs. Nem egy, hanem mind a négy. A következő a menet: az ember kinyitja az ajtót, beteszi a gyereket, becsapja az ajtót. Az ajtó kipattan. Foszladozó bizalommal újra becsapja az ajtót (az előző csapástól persze visszaugrott a kilincs), ajtó csukva marad. Vagy háromszor eljátszotta ezt velem, mire észrevettem, miért teszi. Mínusz négyben már nem jelentkezett a probléma.

Aztán a rádió. Szól a Supertramp MP3-ról, második szám, sávot váltok a Kerepesi úton, elhallgat. Bekapcsolom, újra szól. Majd így megy ez a Velencei-tóig két-három számonként, elsősorban az index és az ablaktörlő bekapcsolásánál. Később még trükkösebb hibát produkált: a rádió szólt tovább, de a kijelző kikapcsolt, és a gombok hatástalanok lettek. Aztán visszakapcsoltam (közben végig szólt a zene) és megint működött. Jé.

A mi Ghia felszereltségű, 3 710 000 forintról induló autónkban ráadásul voltak még mindenféle feláras légzsákok – a térdnek is! –, sötétített hátsó üvegeket és az alapnál nagyobb, hétküllős alufelniket jelentő sportcsomag, sebességtartó elektronika, tolatóradar, valamint csinos hátsó légterelő, első szélvédőfűtés és automatikus hőfokszabályzású klímaberendezés is. Utóbbi kicsit nehezen kezdte a fűtést, aztán amikor a hűtővíz végre elérte az üzemi hőfokot, megvadult, és ontotta a meleget. Tehát játszani kellett vele, de becsületére legyen mondva, a téli leolvasztás egy pillanatra sem okozott gondot.

Viszont a furcsán kanyargó formájú ajtózseb nehezen fogad be szabványos alakú tárgyakat, a rádió kezelőszervei alatt pedig van egy lehajtató fedelű rekesz, amely olyan kicsi, ugyanakkor mély, hogy nem tudtam kitapogatni az alját. Figyelem, nehogy valaki egyszer ide hajítsa be az asszony gyémántgyűrűjét, vagy ami még rosszabb, a titkos szerető lila rúzsát, mert örökre ott marad corpus delictiként.

Legyen ön az első, aki az új Fiestáról ítéletet ír!

És – bár a kocsi elég testes lett – hátul nem valami tágas. Elférni el lehet ugyan, pláne elöl, de a Honda Jazzek, Skoda Fabiák korában sok Bailey's kell ahhoz, hogy a nejünk elhiggye, ennyi centiméter soknak minősül. A hátuljában akad jól használható csomagtartó, de átalakításnál semmiféle Karakuri-trükkre ne készüljünk, csak a szabványos hajtogatás van. Elő kell vennem egy apró, elnagyolt részletet, de utána tényleg beiratkozom egy buddhista kurzusra: a kalaptartó forgáspontjánál két gumigyűrű hivatott megakadályozni a zörgést. Ha jól rakjuk vissza a kalaptartót, teszi is a dolgát, de az ember már csak olyan, hogy nem szereti elemezni a műszaki megoldásokat, hanem erőltet. Márpedig a gumigyűrű a kalaptartó kivétele után odébb csúszik a tengelyről, a tartó pereme ezután mellécsúszik, és máris zörög. A gumigyűrű pedig leesik valahova a csomagtartóba, és jó esetben elemészti a raktér aljnövényzete.

A zajcsillapítás azonban kiváló, százharmincnál is halk maradhat a hifiből a muzsikaszó, nem kell ordítozni az utasokkal, a kategória etalonkocsija, a Honda Jazz szégyellheti magát, ha a Fiesta mellé állítják. És az étvágya kifejezettem szerény, így, karácsonyi kiköltekezés után különösen örültem a jellemzően 6,2-6,4 liter közé beálló városi fogyasztásnak. Egy velencei-tavi kiránduláson egészen 5,4-re lement.

Új Fiesta...

  • 1800
    csakis benzinmotorral
  • 620
    helyett inkább ugyanilyen motorú Mazda2
  • 518
    inkább valamelyik nagyobb dízellel
  • 364
    jó lenne nekem ezzel a motorral háromfélért
  • 177
    helyett inkább a régi kéne

Ha nem kap előre ekkora hírverést, imádtam volna az új Fiestát. Csodás forma, a kategóriában szinte ismeretlen kidolgozási színvonal az utastérben, meglepő extrák, pontos kormányzás, jó ülések, olcsó üzem, csekély zaj. De a nagy csinnadratta miatt azt vártam, hogy a kis Ford egyszerűen elkap majd, megrág, lenyel, felböfög és kiköp, én meg ott állok majd, megtiporva a sok csodától, a sokktól fogalmazásképtelenül.

Ehhez képest csak egy szép, alapvetően ügyes, meglehetősen igényes, de hibáktól korántsem mentes kiskocsit ismertem meg benne. Teszem hozzá, még mindig korrekt áron. Akinek tetszik a forma, ne számítson csalódásra, jó kocsi ez, veheti bátran. De azok, akik a Fiestát a vezetési élmény és a meglepően jó helykihasználás miatt titkos tippnek tartották eddig, nem lesznek elájulva tőle. Felnőtt, levetkőzte a boy racer stílust, csillogását már nem a lelke, hanem a megjelenése adja. Csak remélem, hogy erősebb motorral kivágja majd a rezet. Ezt meglátjuk egy következő tesztben.