Ami az emissziós büntetőadókkal sújtott országokat (Nagy-Britannia, Svájc, Németország) illeti, a Focus Econetic megjelenése nyilván nagy ovációt vált majd ki, hiszen kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása alatta marad a 115 g/km-es értéknek. A 109 lóerős, 1,6-os dízellel hajtott, takarékos gumikkal szerelt, ügyes légterelőkkel sikamlósabbá tett Focus-verzió számunkra legvonzóbb tulajdonsága azonban az ügyességgel 5 l/100 km alatt tartható fogyasztás lesz – azért az árára még kíváncsiak vagyunk. Az E85-ös, bioetanolos verzió is természetesen a kínálat része marad, és lesz kétféle gázüzemű kivitel is. A hazai kúthálózatok ismeretében nálunk valószínűleg az LPG-s kivitellel lehet a Fordnak keresnivalója.
Mindenki Nizzába!
Régebben mindig Malaga és környéke volt a sajtóbemutatók színhelye, még régebben Toszkána, és volt egy időszak, amikor rendszerint sarkkörön túli vezetésekre vittek bennünket, főként Finnországba. Most meg úgy tűnik, a szervezők nem tudnak betelni Nizzával: ott volt a Renault Mégane modellfrissítése, valami Toyota-bemutató, a Honda Civic bevezetése, most a mi Focusaink mellett előszériás Renault Modusok ácsorogtak a reptér parkolójában. És emlékeznek, a Mazda 6 özönvízbe fojtott bemutatója is ugyanitt volt két héttel ezelőtt: nézzék csak meg ezt a két képet!
Hogy jobb-e vezetni a korábbinál? Hazudnék, ha azt mondanám, észrevettem bármilyen változást. A bemutató első napján a kétliteres, 145 lóerős benzinest próbáltam ki. Ezt jellemzően úgy kell használni, mint a dízelt: húzatni olyan 3600-4000-ig, aztán elváltani, mert azon túl megkeseredik a hangja, meg amúgy is elég nyomatékos. Szó sem volt 1,6-os TDCi-ről, 1,4-es benyásról, Econeticről, másnap kizárólag a kétliteres dízelt tudtuk kipróbálni. Ez azért sokkal jobb, mint a benzines, lent nagyot tol, dízelségéhez képest szépen elforgatható, bár a hangja erős gyorsításnál elég pocsék. Mintha valaki egy szétbagózott buli utáni reggelen folyami kavicsokkal gargarizálna egy pléhlemezekkel kitapétázott fürdőszobában. Folyamatos haladásnál, finom gázpedál-nyomkodás mellett azonban egész csendes marad a gépezet. Nem bukok nagyot a bukmékernél, ha azt jósolom: a Focus legjobb dízele az 1,6-os lesz.
De a futómű – mint eddig is – csodás, sebességnél irgalmatlan jó a kormány. Perverz dolog, hogy egy olyan autóval, aminek a célcsoportjában egyebek közt aggódós anyukák, pohos családapák, húszdioptriás nyugdíjas bácsik és ólomszürke városi egyedek is szerepelnek, olyat tudunk tekerni egy hirtelen felbukkanó szerpentinen, hogy utána remeg a kezünk az izgalomtól. Isten áldja a drága jó tervező urak kezét, nem piszkáltak a mechanikába – Ezt nem lehet elégszer hangsúlyozni.
Ha eddig mindez nem is valami sok, a Focus viszonylag nyugodtan vághat neki a 3/a verzió megjelenéséig hátralevő, nagyjából három évnek. Ennek elsősorban a jó forma az oka. Sikerült éppen annyira kiszűrni belőle az unalmat, ahogy hajdan a Dolby B tüntette el a kazetta sistergését. Míg a korábbi Focus csupán viszonylag ügyes családi kompakt volt, az új tényleg érdekes jelenség. Elöl most már egy az egyben a Mondeo, nagy, alsó, trapéz alakú segédmaszkkal, felülről krómcsíkkal lezárt fölső maszkkal, hullámos tetejű, a kaszni oldalára forduló fényszórókkal.
Csakhogy ez az orr a Focuson talán jobban is működik, mert ennek van eleje, érdekes oldala, és az orr-résszel szemmel látható rokonságban lévő fara. Oldalt megjelent egy olyan hosszanti törés a kilincsek vonalában, mint Chris Bangle BMW-in. Kicsit dudorosabbak lettek a kerékjárati szélesítések, hátul pedig szárnyacska fedi le a hosszú lámpák legfelső, uszkve tíz centijét, az ütköző is cizelláltabb lett. No meg akad néhány új szín. A metálkékek zseniálisak, de a piros sem rossz, bár Magyarországon valószínűleg nem lesz túl népszerű.
Szebb a belső is: a mániákus felületböködők örömére a műszerfal teteje puhább, mattabb lett. Teljesen átalakították a szellőzőrendszer kezelőgombjait, a hifi konzolját. Kétszer annyi a tárolórekesz, mint korábban, előre-hátra csúsztatható a könyöklő. A legjobb azonban az ezüstös betétekkel három alcsoportra tagolt óraegyüttes. Parasztvakítás, hiszen csak játék a műanyagokkal, de tagadhatatlanul hat.
Nem is kell már sokat várni a frissített Focusra, a gyártás a három- és ötajtósokkal máris megkezdődött, rövidesen indul a kombi-gépsor is. A négyajtós, az ST és a CC jövő év elején jön. Rendelni már most lehet, beleülni pár héten belül, az 1,4-es indulóára 3 578 000 forint lesz. Nem fognak csalódni, míg a régi modell mellett ásítva hajt el a többség, az újnál lelassít és még egyszer odapillant. Ennyi a többségnek elég is a népszerűségből.
A végére tartogattuk a csemegét mindazon technokratáknak, gépnördöknek és fogaskerék-autistáknak, akik eddig hiányolni merték az igazi műszaki frissítéseket. Jövőre, az utolsó karosszériafajtákkal egy időben a Ford éppen a Focusban vezeti majd be első, dupla kuplungos, hatfokozatú, mechanikus-automata váltóját. Forradalminak mondanánk, ha nem lenne éppen olyan, mint a Volkswagen DSG-je . Csak a Ford a Getraggal működött együtt, és Powershiftnek nevezi az új szisztémát.
A működési elv: végy két darab, háromgangos, mechanikus váltót, mindkét szerkezet végére tegyél egy-egy kuplungot, majd csinálj hozzá olyan elektronikát, ami úgy vezérli a kapcsolásokat, hogy az egyik váltó a páratlan, a másik a páros fokozatokat vigye. Váltáskor az egyik váltó kuplungcsúsztatással adja át a stafétabotot a másiknak, elejét véve ezzel mindennemű rángatásnak. Ezzel meg is van a világ legjobb, automata és kézi üzemmódban egyaránt zseniálisan működő szerkezete. Az Audikban már bizonyított. Ezt azért érdemes lesz megvárni.
