Kormányzott kereket hajtani csudajó

2009.03.09. 02:20

300 lóerő az első keréken. Eddigi ismereteink szerint ez gyilkos párosítás. Az új Ford Focus RS azonban pont ezért különleges.

Az előd minden egyes darabján másfél millió forint körüli összeget bukott a Ford, és 4501-et gyártottak belőle. Ennek fényében talán nem csoda, hogy a cég európai vezetőségének ülésein pár évig tabutéma volt a Focus RS.

Nem sok kellett hozzá, hogy örökre az is maradjon. Ha előbb jön a válság, vagy a Jost Capito vezette Team RS egy évet csúszik a fejlesztéssel, akkor az első lett volna a történelem egyetlen Focus RS modellje. Továbbiakat se nagyon várjunk: ez a mostani már nem ráfizetéses, de a világ(gazdaság) változása miatt egyelőre úgy tűnik, nem lesz folytatása.

Tehát duplán örülhetünk annak, hogy őfelsége, második RS Focus egyáltalán létezik. Nagy nehezen sikerült megoldani, hogy a többi Focusszal egy gyártósoron készüljön, csak így kaphatott zöld utat a projekt. Az elődöt kisipari módszerekkel – értsd: kézzel – rakták össze, főként emiatt volt olyan drága a gyártása. De nem kell aggódni, a második generációs Focus RS is elég különleges ahhoz, hogy büszkén viselhesse ezt a két patinás betűt, a Rally Sport rövidítését.

Külsőre is látszik, hogy a fejlesztők komolyan vették magukat és az autót. Az eddigi csúcsmodellhez, a Focus ST-hez képest szinte minden karosszériaelem megváltozott. A lökhárítón hatalmas hűtőnyílás tátong, ezen keresztül érkezik a friss levegő a nagyobbra vett vízhűtőhöz. A mélyre nyúló kötény elején pici szárny termel valódi leszorítóerőt. A motorháztető bevágását sem csak a hatás kedvéért szabdalták ki: itt távozik a meleg levegő.

Elöl-hátul 40 milliméterrel szélesebb a nyomtáv, és a 8,5 col széles, 19 col átmérőjű óriási kerekeknek is kellett a hely: a sárvédő-szélesítéseket is a szükség hozta. Ezeket pedig már illik egy látványosabb küszöbtoldattal összekötni. Az aerodinamikai részleg áldásos működése azonban itt nem ért véget, sőt. A hátsó, dupla élű tetőszárny és a lökhárítóba integrált gigadiffúzor is a Ford Focus WRC versenyautót idéző kiegészítő – nemcsak látványban, de hatékonyságban is.

Noha a vizuális drámát már alig lehet fokozni, a két kályhacső még rátesz egy lapáttal. A Ford Focus RS nagyon komoly gép benyomását kelti, már álló helyzetben is.

Ennyi külső vakítás után csalódás a beltér. Az ST-hez képest nincs olyan sok említésre érdemes változás, azok közül is az első ülések a legfontosabbak. A Recaro gyártmányú, versenyautó-szerű kagyló nevéhez méltón úgy öleli körül a testet, mintha az egy értékes igazgyöngy volna.

Panaszkodni már amiatt is lehet, hogy az üléshelyzet egy gondolatnyival magasabb, mint ahogy az ideális lenne. Nem változott a kormánykerék, csak ST helyett RS felirat került rá, ugyanaz a váltógomb – igaz, rövidebb a karja, és rövidebb úton is mozog. A műszerfal tetején középre helyezett három kiegészítő műszer is megmaradt, bár a turbónyomásmérőt már 1,8 barig skálázták.

Semmi izgalmas, különleges vagy igényes nincs az utastérben, sőt, a középkonzol álkarbon betétei miatt még a Homasita beszállítói is elszégyellnék magukat. Emiatt néhányan tán fanyalogni fognak, szerintem viszont nem baj, hogy a fejlesztésre fordítható eurókat a mechanika finomítására költötték. Mert abban bizony van változás, bőséggel.

Itt van mindjárt a motor. A blokkot leszámítva nincs sok köze a Volvo-eredetű, 2,5 literes, soros öthengeres turbómotorhoz, ami az ST-ben 225 lóerős. Teljesen átdolgozták a hengerfejet, vastagabb szívócsatornákat, új vezérműtengelyeket kapott. De nem maradt érintetlen az alja sem: különleges eljárással teszik ellenállóvá a hengerpalástját, erősebbek a duggatyúk és a hajtókarok is, hogy jobban bírják az új turbó nagyobb töltőnyomását.

A Borg-Warner K16 típusú fúvó megbízhatóan 1,4 baron tölt, ami pont a duplája az ST töltőnyomásának. A fenti motortuning azonban klasszisokkal komolyabb annál, mint amikor önjelölt sufnitunerek felcsavarják a turbónyomást. Az RS motorja a papíron leadott 305 lóerős teljesítményénél sokkal többre lenne képest, és sokkal erősebbnek is érződik. De ami a legjobb, egyáltalán nem úgy ugrik a gázra, mint egy turbó.

Turbólyuknak, késlekedésnek nyoma sincs, a motor alapjárattól terhelhető, 2000 körül megindul, hiszen 2300-nál már meg is érkezik a maximális forgatónyomaték mind a 440 newtonmétere. Ezt kitartja 4500-ig, de efölött sem fogy ki a szuszból. Káprázatos gép, mert itt még rátesz egy lapáttal, és egyre hangosabban üvöltő fúriaként ugrik neki a picivel 7000 feletti leszabályozásnak. Nem csak turbómotorban ritka az olyan, amelyik az alsó- és középtartománybeli domborítás után fent sem fogy el. A Focus RS öthengerese ilyen, és közben vidáman énekel.

Gyárilag lefújószelep van a kocsiban, ami gázelvételnél a szabadba engedi a turbó és a pillangószelep között feltorlódó légnyomás egy részét, ezért a turbó lapátjai ilyenkor tovább pöröghetnek. Amikor újra a gázra lépünk, nem kell arra várni, hogy felpörögjön a turbina és felépüljön a töltőnyomás. Gázelvételnél a lefújószelep hutyutyuzik, és egy kis utángyújtásnak hála diszkréten durran a kipufogó. Gyorsításkor pedig süvít a turbó, és csodásan dörmögnek a hátsó dobok, így lesz teljes az akusztikai élmény.

Bent ez a hangorkán elég civilizált és távoli, de kívülről egy vadul támadó Focus RS az ősi Audi Quattro csatakiáltását idézi, amitől egyenként mered minden tarkószőr az ég felé. Bestiálisan jó hangja van, na.

És annyira erős, hogy a hatfokozatú kézi váltóban minden egyes alkatrészt erősebbre kellett cserélni. Így már remélhetőleg bírja a terhelést, ami a kéttömegű lendkeréken és a szintén megerősített kuplungon keresztül eljut hozzá. Rövidebb úton, férfiasabban és pontosabban kapcsolható az átdolgozott váltó, de érzésem szerint a kulisszán még keményíthettek volna.

A futómű viszont tutira az a pont, amin nem kell többet keményíteni. Sőt. A 4-4 centivel szélesebb nyomtáv mellett a rugók elöl 25, hátul 15 százalékkal keményebbek az ST tekercseinél, és a lengéscsillapítók is legalább 30 százalékkal lettek durvábbak. Már a repülőtéri parkolóból kifelé feltűnt, milyen iszonyú sprőd a Focus RS: a fekvőrendőrökön áthajtáskor hangosan összekoppannak a csigolyák.

Persze igazságtalan olyat számon kérni egy hangsúlyozottan sportos autón, ami családi kombiknak is gyakran problémát okoz. Ami lépésben a rugózás teljes hiányának érződik, az nagyobb tempónál már igazán sportos feszességgé lényegül át. Derékfájósok gyűlölnék, vesekő-eltávolító kúrára ideális.

Zord külső, beton rugózás, de gyorsan menni tud-e? Lapozzon, és kiderül!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.