Ahhoz képest, hogy a Mercedes milyen régóta rátette a kezét a Chyrslerre és a Jeepre, a német hatás elég lassan gyűrűzik be. Illetve itt-ott mégis, mert például az új Grand Cherokee fényszórói eléggé C osztályosak: két ölelkező tojás. És nemcsak a körvonaluk eredeti, fényüket is dicsérnem kell, éjszaka, zuhogó esőben is remekül világítják be az utat.
A Mercedes újító szándékai azonban nyilván nem értek még el a hátsó futóműig, a raktér alatt jó öreg merev tengely figyel. Méghozzá nagy vasakból. Így aztán az út egyenetlenségei nagy rugózatlan tömegeket dobálnak a karosszéria és a bent ülők felé. Rázós a menet a Cherokeeban.
Főleg terepen, ahol út nincs is, csak egyenetlenség. Kicsit off-topic megjegyzés, de a legeslegújabb Mustangban is merev tengely van hátul; úgy látszik ez odaát valamiféle nemzeti mozgalom, mert nem hiszem el, hogy jól megfizetett mérnökök tényleg modernnek tartják a középkori megoldást.
A motor viszont tényleg igazi Merci, hathengeres common rail turbódízel. Erős is, nyomatékos is, és jó a hozzá kapcsolt, ötfokozatú automatikus váltó. Nem személyautós mértékkel jó, hanem dzsipes, traktoros mértékkel. Városban határozottan rugdosni kell a gázpedált, hogy gyorsan meglódítsa a közel kéttonnás Jeepet, autópályán viszont a szél- és a gördülési zaj veszi el az ember kedvét attól, hogy megközelítse az elvileg lehetséges 200-as végsebességet. A Cherokeeval jobb a békesség, a 140-150-es utazótempó még elviselhetőn brummogós, ilyenkor a fogyasztás sem szökik föl nagyon.
Az Adventure Parkban keményebben is vallatóra fogtuk a Jeepet és a hajtásláncát. Az idővel szerencsénk volt, esős, havas napok után gyalog is bokáig merültünk az agyagos sárba, a kéttonnás masztodonnal garantált volt a dagonyázás. Láss csodát, a Grand Cherokee itt mutatta meg a legszebb arcát.
A fölázott, lucskos és csúszós talajon makacs egykedvűséggel küzdötte magát előre, csak nyomni kellett a gázt, és a Qaudra Drive II, a három elektronikus difit felvonultató összkerekes rendszer addig bűvészkedett a nyomatékelosztással és a kerekek fékezésével, tapadásuk figyelésével, míg végül a Jeep majdnem mindenhol elment, ahol szerettük volna.
Ha nem a terepre alkalmatlan négyévszakos ducigumi, hanem bütykös terepgumi lett volna rajta, sokkal jobb teljesítményt is nyújthatott volna. Egy helyen kellett föladnia a reménytelen küzdelmet: a vizesárok felé tartva leért az alsó védőborítás (50 ezres felárért kapható ez az alsó ütésvédelmi csomag az osztómű és az üzemanyagtartály, illetve az első kerékfelfüggesztés alá).
Letépni nem akartuk, ezért a Jeep visszafordult onnan, ahol a Nissan Pathfinder és a BMW X5 leereszkedett, és simán végig is ment. A középső terepszög (rámpaszög) tehát lehetne jobb - hiába nagy a 21,5 centis szabad magasság, ha hosszú, 2,78 méteres a tengelytáv -, elöl jó (34 fok), hátul elfogadható (27 fok) a terepszög.
ha idáig fölküzdötte magát, a Grand Cherokee
már biztosan nem fog elakadni.
Apropó, futómű! Snassz, hogy egy 13 millióba kerülő autó árába nem fért bele a hátsó szintszabályozás. A Grand Cherokee raktere hatalmas, terhelhetősége hat és fél mázsa, ez az egyszerű, mechanikus megoldás mégis kimaradt a szérialistából, rendelni sem lehet.
Ha a Grand Cherokeet terepjáróként ítélem meg, akár még a középmezőnyben is lehetne. Lehetne, ha mondjuk 8 millióba kerülne. Annyiba, mint egy Toyota RAV4 dízel (vagy Honda CR-V), ami nem megy rosszabbul, kevesebbet fogyaszt, terepen sem jön zavarba, és belül még tágasabb is.
De a Grand Cherokee Limited változatának alapára 13 millió, ennyit pedig a gazdag felszereltség (hat légzsák, klíma, elektromos ablakok, tükrök, napfénytető, távirányítós központi zár, bőrkárpit, pazar hangminőségű CD-s hifi, tempomat, guminyomás-figyelő rendszer és esőérzékelős ablaktörlő) ellenére nem ér.
Ha személyautóként bíráljuk, a vert mezőnyben a helye: a 13 milliós kocsik sokkal tágasabbak, kifinomultabbak, még jobban fölszereltek, gyorsabbak, takarékosabbak és csöndesebbek.
