Pihe-puha lágyság

2004.10.14. 09:38

Ugyanilyen egyszerű a nyomás a fék- vagy kuplungpedálon, és a mutatóujjal történő bökés a start/stop gombon. Kár, hogy ezután semmi sem történik. Bepöccen a PR-ilag 120, valójában 115 lóerős 1,9 dCi motor, és kezdetét veszi az eseménytelen, nyugis autózás. Az egyetlen izgalmat a hatsebességes kézi váltószerkezet kapcsolgatása nyújtja. A közepesen kemény kuplung nem rossz, a kar is minőségérzetet keltő határozottsággal kattan az egyes fokozatokba, de a rettenetesen szűkre kiosztott kulisszában néha el lehet tévedni. Még szerencse, hogy elegendő nyomatékunk van ahhoz, hogy ne kelljen túl sokat kapcsolgatni. Városban hármas, négyes, autópályán ötös, hatos, és kész is a kíméletes hét liter körüli fogyasztás. Olcsó, jó.

Nem hiszem, hogy a francia konstruktőrök dizájncsemegének szánták, inkább egy agresszív kátyú vagy felelőtlen padkázás tehetett arról, hogy a kormánykerék nem középen állt, kicsivel inkább a szív felé mutatott. A székek nagyon kényelmesek, a karfa lehetne kicsivel szélesebb. A kezelőszervek a helyükön, a lámpa és az ablaktörlő bekapcsolásáról automatika gondoskodik, a karlevágást megelőző ablakemelő gombjai az ajtón található könyöklőn kaptak helyet.

Igényes kidolgozású és barátságos hangulatú a beltér. A kellemes színű, jó minőségű és minden bizonnyal tartós anyagok családias összhatású belsővé állnak össze, kifejezetten szép a kárpit. Az alumínium elemek mennyisége (kilincsek, küszöb, váltógomb és a szoknya alja körül) pont elegendő a műanyag-mérgezés feloldásához. Áldott legyen, aki a dupla tetőablakot kitalálta, a különbség egy fedett tetejű valamint egy felülről érkező fényárban úszó autó között pontosan annyi, mint egy középsötét, belső udvari garzon-, és egy tetőtérben elhelyezkedő műteremlakás hangulata között. Egész más.

A hosszú, magas kasztni elkerülhetetlenül billeg a kanyarokban, és bólogat fékezéskor, ezért egyáltalán nem bántam, hogy a digitális, színes kavalkádban megjelenített műszerfalat középre helyezték. Ha már vezetni nem akkora élvezet, legalább szórakoztatásunkról gondoskodik a szélesvásznú információs mozi. A dinamikus haladást egyáltalán nem inspiráló autóban bőven van időnk a pillanatnyi és átlagfogyasztási, átlagsebesség, következő tankolásig megtehető kilométert és egyéb érdekes adatokat megmutató fedélzeti számítógép funkciói között váltogatni.

Játszhatunk azzal, hogy autópályán ötösből hatosba kapcsolva másfél-két literrel csökkentsük a kompjúter által kiszámolt fogyasztást, de az 1530 kg-os tömeghez rendelt 120 lovas (300 Nm/2000 1/min) motorral sehogy sem sikerült 7-7,5 liter alá vinni az eredményt. Az elöl hűtött, 300 mm átmérőjű és 24 mm vastag, hátul 274 mm átmérőjű féktárcsák bitang jó fékhatást biztosítanak. Az NCAP-nál nem járt még a Grand Scénic, de a petit Scenic Renault-os szokás szerint öt csillaggal zárt a teszten, így a nagytestvér biztonságáról sincsenek különösebb kétségeink.

A hét ülésbe integrált hárompontos övek és a bekapcsolásukra figyelmeztető, lelőhetetlen pittyogó, az ABS, az adaptív első, valamint az oldal- és függönylégzsákok, és a nyújtás miatt kialakított hátsó biztonsági segédkeret minden bizonnyal ugyanolyan jó túlélési esélyeket biztosít a benne ülőknek, mint az összes többi jelenlegi Renault modell. Feltéve, hogy nem játsszuk ki a figyelmeztetőt egy kétezer forintért köszörültetett vasdarabbal.

Renault Grand Scenic 1,9 dCi

  • 1546
    Kéne:
  • 305
    Nem kéne:

12,7 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, végsebessége papír szerint 188 km/h. Ahogy arról a bevezetőben is szó volt, ezek az autó leglényegtelenebb adatai. És tényleg. Onnan, hogy beülünk a világos színű beltérbe, eltoltuk a tetőablakot fedő rolókat, megtaláltuk a legkevésbé kamionos vezetői pozíciót, semmi ilyesmi nem számít. Élvezzük a teret, fütyörészve vesszük a máskor állat módon megtámadott kanyarokat, jókedvűen kommunikálunk a széles, ikonok nyelvét beszélő kijelzésekkel, és közben nem támad hiányérzetünk. Körülvesz a simogató, pihe-puha lágyság, nyugalomban ringunk, és fél méterrel magasabbról udvariaskodunk a közlekedés többi résztvevőjével.

Ez a Privilege kivitelű dízel 6 280 000 Ft-nál kezdődik. Ez az összeg gyönyörű lenne a tesztautóért, a valóságban azonban körülbelül további egymilliónyi extrafelszerelést tartalmazott. Nekem az alapárért se kéne, de a Scénic II tulajokkal ellentétben mindenkit megértek, akinek igen.

  Értékelés: mindennemű szubjektivitást háttérbe szorítva 5          

< >