Menetpróba: Renault Kangoo ZE

A motorhang, az hiányzik. Főleg ebben a nagy bódéban. Döng a doboz, amikor becsapjuk az autót, onnantól földöntúli a csend. Ha pedig kimegyünk a forgalomba, meztelennek érezzük magunkat - körülöttünk brummognak az autók, suhognak a kerekek, mi meg mintha ott se lennénk. Megértem, hogy az amerikaiak szintetikus motorhangot szeretnének a villanyautókba, már csak a biztonság kedvéért is. Megszavaznám, hiszen a hangulat sem utolsó, és egy jó kis V8-rotyogással máris otthonosabban érezném magam a Kangoo ZE fülkéjében.

Más nemigen szúr szemet. Emberesen tol a 226 Nm-es, halkan búgó szinkronmotor, ez a lényeg; a termikus motoros Kangoo-khoz képest a többi különbség elhanyagolható, a tömege nem sokban tér el, a hasznos terhelése is ugyanúgy 650 kg. Rendes slusszkulcsot dugunk be a kormányoszlopba, az indítózás megszokott mozdulatára kigyullad a go lámpa a műszerfalon, még az irányváltó kar is pont olyan, mint egy hagyományos automatánál. Indokolatlan minden idegenkedés.

A Kangoo ZE magyarországi bemutatóján nincs tolongás. Lehetünk kábé tízen, az autó francia rendszámos, kölcsönbe van itt. Érezzük, nem ez húzza majd ki a gödörből a Renault-t - kérdésemre, mennyit szeretnének eladni belőle, kitérő válaszokat kapok. Nagyobb flottáknál érdekes lehet, mondják: az áramszolgáltatóknak ugye menőzni sem rossz a villanyautó, ez ráadásul haszongépjármű, még akár munkára is lehet fogni. No meg a posta - nekik ideális lenne. Rövid utak, sok megállás, pont ez gyilkolja a termikus motort - a postás flottában akadna valószínűleg a legtöbb furgon, amit fájdalommentesen, nettó nyereséggel ki lehetne váltani a villany-Kangoo-val.

Bár a franciáknál ötezer eurós állami támogatást kapnak az elektromos autók, a Renault azért tudja, túl sok energiát még így sem érdemes beletolni az egyes modellekbe, nem lesznek itt komoly darabszámok. Látszik, hogy magát az elektromos hajtásláncot szépen összecsiszolták, arra keményen ráfeküdtek, hiszen lényegében ugyanaz, mint a Fluence-ban, és sejthető, hogy van köze a Leaf-hez is. De a körítésből amit csak lehet, átvettek a benzinesből vagy a dízelből, nyilvánvaló praktikus okokból.

A fűtéstől a fékig minden megegyezik a széria Kangoo-val, de még a felső motortartó bak is ugyanaz, mint a dugattyús motoroknál. Ebből olyan furcsaságok következnek, hogy külön vízkört kellett kiépíteni az utastérfűtéshez, illetve berregő vákuumszivattyút kellett szerelni a fék szervódobjára. Szimpatikusak a pragmatikus megoldások, szó se róla, de látszik, hogy más megközelítésben láttak neki a feladatnak, mint mondjuk a Toyotánál a Priushoz, ahol már a kipufogón is hőcserélő van.

Elsődleges szempont lehetett a tervezésnél, hogy az elektromos rendszert minél könnyebben be lehessen lógatni egy hagyományos motor helyére. Ha nem lennének a vastag narancssárga kábelek, a motortérbe bekukkantva akár azt is hihetnénk, hogy egy hengerfejet látunk. Alatta meg a motortömböt, egyedül a váltó hiányzik.

A motornak látszó tárgy felső része az energiaelosztó központ, ide futnak be a vastag kábelek. Alatta, a hengertömb helyén kapott helyet az inverter, amely az akku 400 voltos egyenfeszültségéből megfelelő frekvenciájú váltakozó feszültséget állít elő - remélem, eltaláltam a villanymérnököknek tetsző kifejezéseket. Ez a folyamat elég komoly hőveszteséggel jár, ezért itt már bőszen kering a hűtőfolyadék. Legalul található maga a motor, amely egyébként 1,6-os, mint megtudtuk. Mármint a forgórész térfogata ennyi literben, ezért meg is kapta a Renault-nál az 1,6-osnak megfelelő betűkódot.

Kuplung ugye nincs, mint ahogy váltó sem, egyedül egy 1:9,3-as áttétel kell a 12 ezret pörgő villanymotor és a diffi közé, a féltengelyek már megint a széria Kangoo-ból vannak. Még szerencse, hogy 2012-ben a szervokormány alapból elektromos, így erre csak rá kellett dugni a kanócot.

Viszont amit meg tudtak spórolni a nagy szériás alkatrészekkel, ráköltötték a biztonságra. Négyszáz volt egy fémdobozban nem teljesen veszélytelen, ezért folyamatos felügyelet alatt áll többek között a szigetelés. Ha úgymond szivárgás lenne, vagyis a szigetelés sérülését észleli a rendszer, enyhébb esetekben csak figyelmeztet, de ha komoly baj lenne, leállítja az autót. Olyasmire is gondoltak a mérnökök, hogy a létfontosságú csatlakozók megfelelő érintkezését felügyeljék: ezeken mikrokapcsoló található, amely jelzi, hogy rendesen össze van-e dugva a két fél. Két vezérlőegység játszik óvónénit az akkucellák felett, két hűtőfolyadék-szivattyú tudja biztosítani az elektronika hűtését, vagyis nem kell attól félnünk, hogy leolvad a reaktor vagy ívet húz a könyökünk.

A szervizelésnél viszont már jobban oda kell figyelnie a szerelő srácoknak: ha kényesebb részekhez nyúlnak, gyári előírás, hogy kordont kell vonni a szervizben az autó körül, nehogy valaki megszikráztassa a drótokat. Az akku lecsatlakoztatásánál pedig lakatot kell tenni a feszültség alatt álló érintkezőkre.

A Kangoo akkuja amúgy nem alkalmas a Renault-féle gyorscserére, mint a Fluence-é, itt bizony csak a töltögetés marad, abból is a lassabb fajta, hűtést ugyanis nem kaptak a furgon cellái. Nyolc óráig tart a teljes töltés, ha rendelkezésre áll egy 16 amperes konnektor. Ezzel aztán az európai NEDC-ciklus szerint 160 kilométert lehet furikázni, a valóságban kábé 120-at, mondják a Renault-sok. Nagyon sok múlik a vezetési stíluson, ezért még eco-gombot is szereltek a Kangoo-ba, de azt csak igen jámbor lelkeknek javasolhatom, mert ha bekapcsoljuk, egy szívódízel is legyorsulja a ZE-t.

A rövid próbaúton, amelyen az említett, zebrán átkelő néni igazából nem került veszélybe, nem bírtuk megállni, hogy meg ne látogassuk a villanyautósok budapesti zarándokhelyét, a Váci úti, Elmű-féle konnektort, ahol elvileg még ma is ingyen lehet villanyautót tankolni. Nem is csodálkoztam, hogy senkit nem kellett megkérni, adja már át a helyét a fiatalabbaknak, simán begurultunk, és nagy lendülettel rántottuk elő a Kangoo feltűzhető ormányát, hogy a próba kedvéért csepegtessünk pár coulombot a cellákba.

Sajnos bebizonyosodott, amitől tartottunk: a töltőkábel nem volt kompatibilis az oszloppal. Még ha nem is túl életszerű a probléma, azért jó volna, ha megegyezne végre az a pár villanyautót gyártó cég egy szabványos dugaszban. Olyan ez, mintha az egyik autógyártó háromszögű betöltő nyílást használna, amelyhez megfelelő kútfejet csak minden második benzinkútnál találnánk.

A másik fájó pont a hagyományos röfi-villásdugóval rendelkező külső töltőkészülék, amelyet ráadásul felárért ad a Renault, de a többi elektromos autónál is hasonló megoldásokkal találkozunk. Tud rá valaki értelmes magyarázatot, miért nem lehet ezt beépíteni az autóba, ne adj' isten egy csévélős kábeldobbal, mint a porszívóknál, hogy csak ki kelljen húzni és bedugni a konnektorba? Lényegesen megkönnyítené a villanyautósok amúgy sem egyszerű hétköznapjait.

Mert bármennyire is hasonlít a vezetés egy automatás autóra, néhány dolgot azért meg kell szokni a zéró emissziós Renault-knál. Amíg például nem fogyasztottunk el egy kevéskét az akkukapacitásból, ha lelépünk a gázpedálról, nincs motorfék, mivel nem tudna hová visszatermelni. De ha már megtettünk pár kilométert, elég tisztességes lassításra képes a furgon fék nélkül is: akár 30 kW fékteljesítményt tud produkálni a motor generátor üzemben, amire már jókorát bólintunk. A féklámpa viszont csak akkor gyullad ki, ha a középső pedált nyomjuk - ez akár veszélyes is lehet; érdemes lenne lassulás függvényében gyújtogatni a lámpát, hogy betöltse eredeti funkcióját. (Később jött a frissítés, az új szoftverrel már 25Kw-os visszatöltésnél felkapcsolja a féklámpát.)

Ami az árazást illeti, a szokásos trükköt alkalmazza a Renault: nem vetetik meg az akkut, hanem bérbe adják. Így a rövid dobozos Kangoo egyrészt befér húszezer euró alá (kb. 5,8 millió forint), másrészt a 72 eurós (kb. 20 ezer forint) havidíjért cserébe nem kell aggódnunk, mikor mennek tönkre a cellák; az már a cég baja, amíg fizetjük a bérleti díjat, kötelesek cserélni az akksit, ha tönkremenne. Még assistance szolgáltatást is kapunk, amely leszívott cellák esetén is 80 kilométeren belül hazaszállítja a járművet. Azért megnézném a tréleres arcát, amikor harmadszor vitetem magam haza.

Ha a furgon közel hatmilliós árát meg is tudjuk emészteni, a személyautónál már lehet egy kis gyomorégésünk, hiszen arra még az ÁFA is rájön, így valahol nyolc-kilenc millió körül áll meg. Plusz a havidíj, ugye, és a töltésről sem feledkezhetünk meg, bár a teli tank nagyjából kijön egy ezresből.

Így aztán fölösleges megtérülési időt számolgatnunk, még akkor is, ha negyvenezer kilométer vagy két év a szervizperiódus. Egy alap dízel Kangoo kijön 3,5 millióból. Vagyis messze még az áttörés, ha lesz egyáltalán. Még ha jelenleg a legnagyobb és talán leghasználhatóbb elektromos autó is a piacon a Kangoo ZE, nemigen számíthat pár tucatnál több vevőre.