Teszt: Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Le - 2014.

Azóta sok minden változott a magyar újautó piacon. Szegény Be Bop, bármilyen jópofa volt, hamvába holt, a teszt megírása után fél évvel már eltűnt az árlistákról. Ha emlékeim nem csalnak, egyszámjegyű mennyiséget sikerült belőle értékesíteni, az egyikkel rendszeresen találkozom a budai rakparton. MCV-tesztünknél vettük észre, hogy még a személyszállító változatok is eltűntek a palettáról, rákérdezve kiderült, a Dacia Dokker megjelenése tehet róla.

Így maradt a teherautó, normál és hosszú tengelytávval. Kapott egy kis frissítést, a táskásodó szemeket felvarrták, az oldaltükröket átszabták, a hátsó lámpatestben is több lett a fehér elem. Belülről új a rádió (USB-s), ettől az egykori kijelzőt tartalmazó, a műszerfal tetején lévő nyílás üresen árválkodik, bónusz tárolóként funkcionálva. Személyautós verzióban ide jönne a navi. Az óracsoport komoly változáson esett át, kaptunk fordulatszámmérőt és bele ECO feliratot, hogy tudjuk, mikor autózunk takarékosan.

Bár ezzel az 1,5 literes, 90 lóerős dCi-vel nem nehéz takarékosan menni, már sok autóban tapasztaltuk, hogy még 5 liter fölé is nehéz néha kényszeríteni. Nekem a főképp városi közlekedésben 5,1 sikerült, jó sok dugóval. Igazán kellemesen lehetett közlekedni vele, és érdekes módon itt még a Daciában tapasztalt rezgést se érzékeltem.

A halk motort ellensúlyozandó hátul gyakorlatilag semmiféle zajcsillapítás nem akadt, így minden gördülési zaj, futóműnyekergés bejutott. Tapasztalatom szerint ezen sokat javít, ha meg van rakva a kocsi, sokat tompít az áru. Persze ez nem túl hosszú távú megoldás, a dübögő oldalfalakra érdemes valami burkolatot rakni, aminek köszönhetően a rakomány megcsúszása esetén se lesz tele kívülről kis rozsdásodó huplikkal a kocsi raktere.

A zaj az amúgy ötletes elválasztó miatt is akadálytalanul juthatott előre, mivel ebbe a modellben már a sok haszonjárműben alkalmazott kihajtható rácsot rakták. Ez igény esetén még 70 centit dob az 1,73 méter hosszú raktérre, így közel 2,5 méteres léceket, deszkákat is hurcolhatunk vele.

A kocsival szállítható hasznos teher 650 kg, de létezik megerősített változat is plusz 76 200 forintért, ekkor már 800 kilót szállíthatunk. Ezek elszabadulását hat darab, a padlón elhelyezett rögzítőfül hivatott megakadályozni, plusz ebben a kocsiban a feláras csúszásgátló gumipadló. A jobb oldali tolóajtó mellé kérhetünk bal oldalit is, de az 127 ezer forintunkba fáj, 101 600 forint levonásért pedig lehet oldalajtó nélkül.

Elsőnek butaságnak gondoltam az üvegezést a jobb oldalon, de az első kikanyarodáskor rájön az ember, hogy csak így lát ki oldalra-hátra. Mondjuk egy sötétítés sokat dobott volna a biztonságérzeten, mert így gyakorlatilag át lehet látni a kocsin. Nem mellesleg a személyes dolgokat (pl egy hátizsák) se tudjuk elrejteni, hiszen a rács miatt még az ülés mögé is hiába tennénk. Tárolórekeszekben egyébként nem volt hiány.

Az alapmodell ára bruttó 5 003 800 forint, ez a 75 lóerős változat. A nálam lévő 90 lovasat 190 000 forinttal többért mérik, míg a hosszú Maxiért fél millióval kell többet fizetni. A tesztelt modellben extra volt a gumipadló (31 750 Ft), a rácsos válaszfal a lehajtható üléssel (76 200 Ft), ami amúgy egyáltalán nem volt állítható. Kaptunk még üvegezett tolóajtót és a szintén üvegezett, aszimmetrikusan nyíló hátsó ajtót (76 200 Ft), a klímát a Cool csomaggal (222 250 Ft), aminek része volt az amúgy több mint 90 ezer forintért mér rádió is.

Így a nálunk járt modell már valamivel több mint 5,5 millióba kerül, persze ebből vissza tudjuk igényelni az áfát, ha a cégünknek vesszük. A Citroën Berlingo közel fél millióval olcsóbb, a 10 lóerővel erősebb VW Caddy viszont bőven drágább (bruttó 6,2 millió Ft), és ott még a villanyablak is extra. Felszereltségükben nagyon hasonlóak, így leginkább az a kérdés, hogy franciát, vagy németet, illetve ki mennyit enged a listaárakból a szalonban.