Ágyúcső helyett eke
Ha a Renault motorfronton szövetkezik más nagy járműgyártókkal, abból általában születik egy 345-ös is. Magyarországon 2000-től új importőre van a francia cég mezőgazdasági gépeket gyártó, Renault Agriculture névre hallgató leányvállalatának.
A Renault fivérek 1898. október 1-jén szálltak be a járműgyártás rohamosan fejlődő iparába. 1900-ban, az addigra 110 főnek munkát adó kis cég megalkotta első haszongépjárművét, így alig 8 évvel a gondolat megszületése után, 1906-ban beindulhatott a 10-15 személyes buszok és teherautók sorozat os gyártása és forgalmazása. A Renault mérnökei az 1911-es mezőgazdasági kiállításon bemutatott elektromos generátorokkal és szivattyúkkal bizonyították, hogy a földműveléssel foglalkozók életének megkönnyítéséért folytatott fáradozásaik nem maradtak eredménytelenül.
1912-13-ban, a kor szellemének megfelelően két Renault teherautó is sikerrel vett részt egy több mint négy hetes franciaországi hadgyakorlaton, valamint ekkortájt mutattak be egy újdonságnak számító, mezőgazdasági gépekhez fejlesztett nagy sebességű motort. A 10-es évek elején a vállalat szinte minden energiáját e két kereskedelmi területtel kapcsolatos fejlesztéseibe fektette. 1915-ben a civil autógyártás minimálisra csökkentése mellett a hadigépezet teljeskörű kiszolgálására összpontosítottak. 1916-ban megalkották az első páncélozott járművet, majd egy év múlva kigördült a billancourt-i gyárból az első könnyűpáncélzatú tank is, az FT17-es. 1918-ra a Renault különböző licenszek alapján 3000 tankot épített, miközben minisztériumi támogatással egy gépfegyveres kivitel fejlesztésébe is belekezdtek.
1919-ben a háború nehéz és fáradságos évei után, a mérnökök szeme ismét a mezőgazdaságon pihent meg. Így jött létre az első lánctalpas traktor, a Type GP, melyre az ágyúcső helyett, az általa okozott károk enyhítésére, ekét szereltek. 1921-re valószínűleg csökkent a 10-es évek végéről megmaradt lánctalpak száma, mivel ismét az olcsóbb és praktikusabb kerekes megoldásé lett a főszerep. Az ezt követő néhány évben újdonságok egész sora mutatkozott be a Renault traktorain is.
A benzinüzemű generátor, a fémből készült kerék, majd a dízelmotor is bevezetésre került. Ettől kezdve beszélhetünk a mai értelemben vett traktorokról, mivel ezek a gépek már minden, az emberek elképzeléseiben ezzel a járműtípussal összekapcsolódó tulajdonsággal rendelkeztek. Zajosak, büdösek voltak és kellőképpen ráztak is. Újabb, jelentős fejlesztés bevezetésére csak 1946-ban került sor, amikor bemutattak egy fordítható ekével rendelkező modellt, mely külső beavatkozás nélkül tette lehetővé a sorok különböző irányból történő szántását.
1955-ben átszervezésre került a Renault, így a közel tízezres nagyságrendben mezőgazdasági gépgyártással foglalkozó üzletág DMA (Division du Machinisme Agricole) néven kivált a személyautó ágazatból. 1956-ra a traktorgyártás megérett a racionalizálásra, emiatt az ekkor bevezetésre került négy új modell már a közepes méretű családi gazdaságok elvárásainak megfelelően készült. 1967-ben mutatták be a Super 20-ast.
1970-ben a DMA partner keresésébe kezdett. Sok kevésbé sikeres próbálkozás után 1984 novemberében a Renault kihátrál az International Harvester-rel való megállapodásból is. 1985-ben további tiszavirág életű megállapodások felmondása után létrehozták a Renault mai napig működő, mezőgazdasági gépgyártással foglalkozó leányvállalatát, a Renault Agriculture-t, mely 1994-ben társult az addigra ezen üzletág meghatározóivá váló Massey Ferguson és John Deere gépgyárral.
Utóbbival közös, egyik helyen narancssárgában, máshol zöld-sárga színösszeállításban értékesített modellek gyártásába kezdtek. A saját motorral nem rendelkező Renault Agriculture (RA) által épített traktorba a John Deere (JD) motorjait szerelték. Ebből az együttműködésből mindkét cég profitálhatott, mivel a RA-nak nem kellett traktormotorok fejlesztésére költenie, a JD pedig csak a Renault felirat takarásában tudott megfelelő piachoz jutni a nemzeti értékeiket foggal-körömmel védő franciáknál.
Az együttműködés gyümölcseiből szemezgetve a legkisebb típus egy darabját volt alkalmam szemügyre venni. Ez a típuscsalád az RA-nál Ceres, míg a JD-nél 3000-es (3010-es) néven futott. A múltidő használata nem véletlen. Bár szép, modern kivitelű és sok földi jóval ellátott traktor, közel tíz éves, a volt Szovjetúnió által érintett piacokon az MTZ-k és azok utódaival szemben alternatívát nyújtó pályafutása tavaly októberben véget ért. Ekkor a Renault-nál a Celtis, John Deere-éknél pedig az 5010-es sorozat állt a megüresedett "Standard Traktor" pozícióba.
Egy traktor minősítését legfőképpen a vezetőnek nyújtott kényelem és az erő-funkcionalitás páros határozza meg. Mivel a külső szépség ebben a kategóriában kevésbé vívja ki ismerőseink elismerését, ezzel szemben az egy vagy akár két segédhenger az emelőművön, melyek segítségével az emelőkar végnél akár 5205 kilót is képes függőleges irányba mozgatni, általános tetszést arathat. Ez az emelő- és függesztőmű hivatott a traktor mögé kapcsolt segédberendezések rögzítésének és megfelelő pozicionálásának ellátására. Hasonló szerkezet igény esetén az orr-részre is felszerelhető
Vezérlése akár kívülről, akár a fülkéből végezhető - az itt elhelyezett zöld színű karok közül a megfelelő kettő kiválasztása után. Ehhez a szerkezethez fűződik a tulajdonos első élménye is, az emelőművet felső végpontra emelve a segédberendezéshez kapcsolt felső függesztőrúd apró darabokra törte a rendszámtáblatartót, ezzel azóta is megakadályozva a traktor hatósági jelzésének szabályos és megvilágított elhelyezését.
Az általam próbált 345-ösön az említett zöld karból további három szolgál az egy darab egy-utas és két pár kettős-működésű kihelyezett hidraulika szelep vezérlésére. Ez utóbbiak közül az egyik 3, míg a másik 4 funkcióval rendelkezett, ami a kérhető legmagasabb felszereltségi szintnek számít. De mi is az a 4 funkció? 1: olajnyomás az alsó csatlakozón, 2: üres állás (már ha ez funkció!), 3: olajnyomás a felső csatlakozón, 4: úszó állás, amely az olaj akadálytalan áramlását lehetővé téve a segédberendezés munkahengereinek szabad mozgását biztosítja.
Az opciós listán szereplő, külön villanykompresszorral állítható légrugózású, mindkét oldalán kartámasszal ellátott ülés mellett találtam még két sárga kart is, melyekkel a hátsó a segédberendezések szükség szerinti meghajtását szolgáló teljesítmény leadó tengely mozgása és viszonylagos fordulatszáma szabályozható. Ugyanúgy, mint az emelőműből, ebből is kérhető egy a traktor elejére, ha netán abba az irányba válna szükségessé a kihajtás.
A 345-ös 4 hengeres, 4525 cm 3-es turbó-dízel motorja 87 lóerőt ad le, mely érték 2350-es maximális fordulatszámmal párosul. Ez egy ekkora traktor esetében igen jónak mondható, figyelembe véve, hogy a maximális nyomaték 1200-as motorfordulattól rendelkezésre áll. Hogy a végletekről is szó essen, a 325-ösben 67, míg a 355-ösben 97 lóerővel bír ugyanez a motor.
A motor és a kerekek közötti különböző minőségű kapcsolatról egy sebességváltó, egy nyomatékváltó, egy szorzómű és az első kerekek felé egy olajban futó, elektrohidraulikusan kapcsolt, többtárcsás tengelykapcsoló gondoskodik. Az így nyert 20 sebességi (3 állású szorzóműnél 25) fokozattal, mely egy irányváltó segítségével előre és hátrafelé is működik, minden szóba jöhető akadályt leküzdhetünk, szükség esetén pedig akár 40 km/h-val is száguldozhatunk a Ceres-szel.
Ha valaki a rengeteg kar és kapcsoló láttán riadna el a traktorista élettől, most tegye félre minden kétségét, mivel biztos lehet afelől, hogy egy csepp izzadtság sem fog legördülni a krumplik és kukoricák növekedése miatt barázdált homlokán. Erről az opcióként kérhető, igen hatásos Webasto légkondicionáló gondoskodik, mely a port és a meleget biztosan kizárja még egy aszályos nyári délután is. Hogy mégse érezze magát senki elzárva a világ eseményeitől, segít a tetőrészbe szerelt, amolyan traktorista kivitelű VDO rádiósmagnó és a hozzá kapcsolt két, nagy teherbíró képességű hangszóró.
A fentiek tükrében szomorú, de a Renault és a John Deere kapcsolata már régen túljutott élete delén. Bár a mai kínálatból még szinte az összes típushoz - a legnagyobb Atles-t leszámítva, melyet a Deutz motorizál - a JD szállítja a motorokat, ám 2003. április 30-án jelentős fordulat következett be az RA életében. A cég tulajdonjogának 51%-a a mifelénk kombájnjairól híres német Claas kezébe került és ez a tény komoly változásokat vetít előre. A Claas nem támogatja a JD-t, inkább a német piacon keres megfelelő motorokat, ami például a Mercedes esélyeit is jelentősen megnövelheti, így biztosítva francia feliratú helyet a német technikának.
|
