Egyterű és terepjáró helyett

2004.10.20. 09:34

A hátsó üléseken a láb- és a válltér is megfelelő, a fejnek meg egyenesen gigantikus lehetőségei vannak - alienek és cilinderesek előnyben, meg azok is, akik esetleg menet közben akarják levenni a kabátjukat. A magas ülőlap eredményeképpen a lábtér is elegendő, kiszállásnál azonban a magas küszöb és a rövid ajtónyílás miatt 34-es méret fölött nehéz kituszkolni a lábat. Könnyű arccal előre kiesni az autóból vagy begyűjteni egy laza bokaficamot. A hátsó utasoknak egyébként jutott repülőg épes felső-tároló is, ami nagyon jópofa, de mivel oldalanként egyterű, garantáltan minden összekeveredik, amit belerámolunk.

csik2.jpg

A csomagtartó a járműosztály velejárójaként igen komoly, alapban 650 liter, amit a terepes Kangoo ide szorult pótkereke sajnos 100-zal lecsökkent. Mégis kicsit nagyobb baj, hogy a pótkerék felső ívét bele kellett formázni a kalaptartóba is, ami ennek eredményeképpen nem csukható össze vékony kis lappá - mint a sima elsőkerekes testvérnél -, és kivett állapotában is igen sok helyet rabol. De hát valamit valamiért.

És akkor jöjjön a legnagyobb különbség, ami az eddig hasonló kis autókból két teljesen más járművet formál: a hajtáslánc. A 4x4-es kivitel állandó viszkokuplungos összkerékhajtásának, 200 mm-re emelt hasmagasságának köszönhetően könnyebb terepen, rossz földúton, vagy egyszerűen csak Budapest bármely részén könnyedén elboldogul, a futómű e közben meglepő komfortot biztosít. Az emelt has és a nagy kerekek miatt különösen kellemes meglepetést okozott a rendkívül jó egyenesfutás. A váltó viszonylag könnyen kapcsolható, már nem remegett úgy, mint a régi Kangoo-nál.

Egyáltalán nem remegett viszont a váltókar másik tesztautónkban, melynek első kerekei a jól ismert Renault adaptív automatáján keresztül hajtotta a motor. Az adaptív automata váltót jól ismerjük számos régebbi és új típusból. Hagyományos négysebességes, viszont képes kilenc kapcsolási programja közül mindig a vezető stíluséhoz és az útviszonyokhoz leginkább megfelelőt kiválasztani. Kulturált módon a fordulatszámmérő alsó részében jeleníti meg a használt fokozatot: a P-R-N-D üzemmódok állandóan látható, az alsóbb fokozatok kapcsolása esetén külön a séma mellett mutatja, hogy pl. hosszú lejtőn a 2-es fokozatot választottuk motorfékezéshez. A váltó oldalán található egy kis gombocska, amivel a D3 fokozatot aktiválhatjuk, felkészülve ezzel például egy országúti előzéshez. Sokat vezettem egy most 4 éves hasonló erőátvitellel szerelt Scénicet, ahol bizony szükség is volt erre a gombra, mert az a váltó átlag 2 másodpercet gondolkozott a gázpedál kickdown-os letaposása után.

Mára odáig javult a váltóelektronika, hogy tulajdonképpen ezt a funkciót el is hagyhatnánk: még le sem ér a jobbos pedál a padlólemezre, néha már két fokozatot visszadob az automata, hogy tisztességesen gyorsulhasson. Tehát jónak és kulturáltnak mondhatnánk a szerkezetet, ha nem lenne egy apró és egy nagyobb hiányossága működési kultúra területén. Mert nagyon szépen kapcsolgat a fokozatok között föl és le egyaránt, ám amikor mi fékezünk és ő megpróbál szerény kis motorfékjével segíteni nekünk, ezt a visszakapcsolást mindig csak egy kis rántás kíséretében képes megtenni, ami leginkább egy lelkes de kicsit béna sofőrre emlékeztet. Némi finomítással ez a hiba biztos kiküszöbölhető lenne.

A másik butasága ennél sokkal bántóbb. Amikor ugyanis a fent már említett módon előzésbe kezdünk, és pl. 60-as tempónál (itt már vígan 4-esben van a váltó) eltapossuk a gázpedált, azonnal visszavált 2-es fokozatba, amit simán húzat 100-ig, vagy a 3-asnál akár 140-ig, majd miután visszaálltunk a sávunkba és visszavettük a gázt, a motor még jó 15 másodpercig eszeveszetten pörög 5000 fölötti fordulaton. Ekkor meglepő módon felrakja 3-asba, ahol teljesen feleslegesen elpörgeti további 10 másodpercig, és csak ekkor jön a negyedik. Kívülről meg mazsolának nézünk ki.

A két francia ikertestvér mindegyike a Privilége fantázianevű gyári csúcsváltozat képviselője, főleg hogy más felszereltséggel meg sem lehet venni őket. Ezek az autók a klímától az ABS-ig a két légzsákon át sok mindent tartalmaznak, így a felszereltség már csak igazi nyalánkságokkal bővíthető, mint pl. az ülésfűtés, térelválasztó háló, CD-s rádió vagy a tesztelt 4x4-es kombinált üveg-vászon teteje. Ennek a hátsó része nagyon kellemes klimatikus körülményeket idéz elő a jármű belsejében - főleg, ha kellemes időben megyünk el valahova országúti gurulgatásra.

A vezető fölötti üvegtető azonban teljes kiábrándulást okozott: kifelé ugyanis nem látunk át rajta rendesen, a nap az viszont rendesen tűzi a fejünket. (Kopaszoknak csak sapkában ajánlott!). Miért nem lehetett egy rendesen átlátszó üvegtetőt berakni elhúzható takarórolóval - hogy országhatárokon belül maradjunk, mint a 307 SW esetében? Ami pedig még ennél is nagyobb baj: elveszítjük azt a fej fölötti tárolópolcot, amire ugyan nem nagyon látunk fel, viszont irdatlan mennyiségű holmit elnyel esernyőtől a térképhegyekig.

Renault Kangoo 1.6

  • 467
    A 4x4 kéne
  • 150
    Nem kéne egyik sem
  • 55
    Az automata kéne

Két különlegesnek nevezhető autó, gondolhatnánk, hogy az áruk is az. Ez részben igaz is, hiszen a terepkivitel 4 370 000-es alapára pont 800 000-rel szárnyalja túl a hasonlóan felszerelt és kéziváltós elsőkerekes 3 570 000-ét. Igaz, abban az ABS-ért kell fizetni 170 000 forintot, így ennyivel beljebb vagyunk, de azért jelentős a felár. Persze ezért a pénzért még mindig nem kapunk semmi hasonlót. Az automata váltóért ennél kevesebbet kell leszurkolnunk, 3 900 000 Forintért juthatunk hozzá. Mivel ez a kivitel is tartalmazza a blokkolásgátlót, az ártöbblet végeredményben 170 000 jó magyar fizetőeszköz - ami a nyújtott kényelemért nem is olyan veszélyes.

Műszaki adatok

   Renault Kangoo 1.6 16V 4x4 Renault Kangoo 1.6 16V Automata
Hosszúság 4046 mm 4035 mm
Szélesség (tükrökkel együtt) 2031 mm 2031 mm
Magasság 1890 mm 1825 mm
Tengelytáv 2624 mm 2605 mm
Nyomtáv elöl 1410mm 1400 mm
Nyomtáv hátul 1430 mm 1420 mm
Fordulási átméro járdák között 11 m 10,4 m
Gumiméretek 185/65R15 175/65R14
Hengerurtartalom 1598 ccm 1598 ccm
Hengerek/szelepek száma 4/16 4/16
Maximális teljesítmény 70kW/95LE 5000/min 70kW/95LE 5000/min
  Maximális nyomaték   148 Nm 3750/min   148 Nm 3750/min
  Sebességváltó   5 fokozatú kézi   4 fokozatú automata
  Erőátvitel   Négykerékhajtás   Elsokerékhajtás
Fékek Elöl 280mm tárcsa hutött, hátul tárcsa 280 mm Elöl tárcsa 259 mm, hátul tárcsa
Legnagyobb sebesség 153 km/h 162 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h-ra 13,1 mp 12,4 mp
Gyári fogyasztás (város/városon kívül/vegyes) 10,8/7,3/8,6 l/100km 11,8/6,3/8,0 l/100km
Tesztfogyasztás 10,7 l/100km 9,6 l/100km
CO2 kibocsátás 205g/km 190 g/km
Csomagtartó kalaptartóig/lehajtott ülésekkel 550/2500 l 650/2600 l
Üzemanyagtartály 60 l 50 l
Menetkész tömeg 1300 kg 1120 kg
  Megengedett össztömeg
  1850 kg   1645 kg
  Vontatható tömeg fékezetlen/fékezett utánfutóval   685/1200 kg   595/1150 kg