Teszt: KRAZ 256

KRAZ-t vezetni nem úri sétakocsikázás, hanem a szó igazi értelmében vett komoly munka: gépészeti tudás, szívós fizikum és nagyfokú ügyesség szükségeltetik a masina üzemeltetéséhez. A zajos, mindenféle vibrációval átitatott fülkében ülve a laprugókötegeken zötykölődve letépni a gödörbe, beállni a rakodógép alá, visszarohanni a bedöntőhöz, tükörből rátolatni a küszöbre, minél gyorsabban - óráról órára, napról napra. Némi zsonglőrkészség sem árt: egy billentéshez négy kart és két pedált kell kezelni. A folyamat: kuplung ki, terepváltó üresbe, sebváltó négyesbe, hidraulikaszivattyú be, kuplung fel, billentőszelep nyit. Huh. Mindezt tízperces fordákkal kalkulálva egy műszakban 40-50 alkalommal.

A fülkébe már beszállni sem egyszerű: két és fél méter magasan van a kabin teteje, a lépcsőhöz jó nyolcvan centit kell fellépnünk. A favázas kabin nehéz ajtaját a borzasztó, egyszerre súlyos és rozoga kilincs erőteljes menedzselésével téphetjük fel. A gyönyörű zöld kord-műbőr huzatot viselő ülés állítható, pár fokozatban előre- illetve hátratolható, ha megbirkózunk a nehézkes és rozsdás állítómechanikával. Utasaink szintén állítható dupla ülésen foglalhatnak helyet.

Tulajdonképpen mindegy, milyen pozícióban van a kényelmetlen és izzasztó szék: a pedálok és a karok egyaránt lehetetlen szögben és távolságban helyezkednek el a pilótához képest. Pedig van belőlük elég. A hagyományos, de túlméretezett pedálok mellett bal lábnál lent akad még három szelep: kipufogófék, légkürt, ablakmosó. A pneumatikus ablaktörlő munkahengereit a műszerfal alján elhelyezett tekerentyűkkel helyezhetjük nyomás alá, ilyenkor kellemes szuszogásokkal áll munkába a két jelentéktelen lapátka. A párátlanításhoz, fűtéshez egy kis kapcsolóval aktiválható jókora elektromos ventilátor szállítja a langyos levegőt; esős időben jól hallani, ahogy a lapátok a radiátorházban felgyűlt vizet kavarják. A világítást egy kihúzható kapcsoló, a reflektort a szintén a bal lábnál lapuló lábkapcsoló működteti.

És persze a fő kezelőszervek: az 55 centiméter átmérőjű, lehetetlenül ferdén álló háromküllős kormánykerék, közepén az ötágú csillaggal díszített kürtgomb, a 72 centiméter hosszú váltókar, a 20 centis utat bejáró kuplung- és fék-, no meg a meglepően direkt gázpedál. Középen a boterdő: irdatlan kézifékkar, terepváltó, diffizár, szivattyúkar, billentőszelep. Ott vannak még a műszerek: kilométeróra, két fékrendszer-légnyomásmérő, meg még egy, töltés- és vízhőfok-mérő, valamint a légnyomás és a világítás riadólámpái. Az egészben van valami egy öreg brit limuzin miliőjéből: szerintem a KRAZ-műszerfal kimondottan szép.

Ha tehát a lehetőségekhez képest kényelmesen elhelyezkedtünk a KRAZ trónján és valamelyest megismertük környezetünket - indítsunk. Áramtalanító bekapcs, kulcs elfordít, gomb benyom - nyihinyihinyihi. No persze, indítás előtt vissza kell húznunk a leállításkor betolt, az alapjáratért is felelős kézigáz karját. Újra a gomb - wröff! Ha nincs gond az üzemanyag-ellátással, a V8-as azonnal beugrik, ahogy egy jó direktbefecskendezős dízelnek kell. S teszi ezt akár mínusz húsz-harminc fokban is, ahogy egy jó OROSZ dízelnek kell.

Egyes balra lent, de ezt csak megrakva használjuk, most kettesben indulunk. Emelkedőn a felezőnek is jó hasznát vehetjük, laza talajon pedig, ha elforogna a négy hajtott ikerkerék valamelyike, a hátsó két tengelyt összekapcsoló differenciálzár segít. A tengelykapcsoló viszonylag könnyen jár - a fáradtság majd csak a századik váltás körül jelentkezik. A váltó már nem egyszerű szerkezet - illetve az: hihetetlen hosszú utakon jár, indulásnál kicsit recseg-ropog, de felváltásoknál is célszerű még kuplunghasználat mellett is belőni füllel, hogy passzol-e a motor fordulatszáma a kapcsolni kívánt sebességhez. Ha jól el tudjuk találni a ritmust, menet közben a KRAZ akár kuplung nélkül is használható.

Az YMZ-238 kódjelű, hajókban is használt, felülszelepelt négyütemű dízelmotor szűk fordulatszámtartományban dolgozik, 215 lóerejét 2100-as fordulaton adja le és 1500/perc körül áll rendelkezésre a 800 newtonméteres csúcsnyomaték. Ötödikben akár 60-nal döcöghetünk, miközben a meglepően direkt, 3,5 fordulatos malomkerékkel terelgetjük az úton a csőrös csodát. Eközben nyekereg az egész szerkezet, csattognak a centis illesztési hézagú ajtók, zörögnek az ablakok és dübörög a tizenkétezer köbcenti. Szép kis hangzavar, folyamatos KRAZ-oláshoz elkél a füldugó.

Miután betolattunk a rakodógép kanala alá, a benyomott fékpedált egy kis ráhajtható vasbigyóval rögzíthetjük. Ha a kéziféket is behúzzuk és egyesben hagyjuk a váltót, az autót tökéletes biztonságban hagyhatjuk akár lejtős placcon is. Rakodásnál már az első adag lezúduló kőtől jó pár centit süllyed a négy hosszanti laprugókötegen nyugvó kasztni - teljes terhelésnél 12 tonna rakomány nyomhatja a tíz kereket, melyek 7,5 bar túlnyomással védekeznek ellene.

A lehulló törmeléktől hosszan előrenyúló pajzs védi a kabintetőt és a sofőrt. Rakottan már nem annyira fürge az autó, mint eddig: bizony kell az egyes, és nem árt, ha gyorsan kapcsolunk. Ellenben ha visszaértünk a célterületre, egy dologban meg is verhetjük a mai négytengelyes bányateherautókat: ilyen gyorsan semmi nem billent. A KRAZ mintegy negyedannyi idő alatt dobja le - igaz csak kétharmadannyi - dolomitterhét, mint a mellette robotoló négytengelyes Scania.

Dolo-mitologia    A dolomit proterozoikumi kőzet, a mészkő közeli rokona. Létrejöttének magyarázata bámulatosan egyszerű: a proterozoikumban a kékalgák élettevékenysége következtében egyre elterjedtebbé vált a mészkőképződés, mivel a növényi anyag elősegítette a karbonát kicsapódását. A dolomit másodlagosan keletkezett a mészkőből, Mg-metaszomatózissal. A proterozoikumban sokkal elterjedtebb volt a dolomitképződés, mint a fanerozoikumban. Ez azzal magyarázható, hogy az intenzív tenger alatti bázisos vulkanizmus sok magnéziumot hozott felszínre. A mindennapi élet során soha ne feledjük, hogy a dolomit csak meleg sósavtól pezseg!

A jó KRAZ-sofőr nem csak örömautózik járművével, de karban is tartja. 117 helyen, munkahengereknél, csuklóknál, csapágyaknál találunk zsírzófejeket; ha azt akarjuk, hogy kedvenc csőrös billencsünk hosszú életű legyen, ezeket gyakran - ha nem is minden műszak után - célszerű végigjárni. Munka előtt pedig nem árt ellenőrizni, hogy megvan-e az 50-60 liter hűtővíz, a 20 liter motorolaj, a 60 liter hidraulikafolyadék, az 1,2 liter olaj a kormányműházban és a három liter folyadék a szervo tartályában. Ezeknél az antik orosz gépeknél bármikor, bárhol előfordulhat tömítetlenség, szivárgás, vagy szélsőséges esetekben akár sugárban vizelés.

Dacára szovjet származásának mai tesztautónknak van köze Amerikához: a '86-os gyártású dömper műszaki alapját állítólag egy harmincas évekbeli Mack modell adja. Az ilyesmin a kiváló BMW-Uralok, vagy Schaffhausen-Pobjedák után persze nem illik csodálkoznunk. Az antik technika a tizenegy tonnás saját tömeg és a 12 tonnás terhelés mellett enni is kér bőven: országúton 50-53, terepen 100 liter gázolaj csúszik le a V8-as torkán száz kilométerenként, gyorsan kiürül a 160 literes tank.

Ergonómiáról egy orosz haszongépjármű esetében nehéz pozitívan nyilatkozni. Amihez csak nyúlunk - ha elérjük -, az légyen akár kívül, akár a kabinban, télen hideg, nyáron forró rideg vas, jobb esetben barátságtalan fekete bakelit. Azért akad egy-két ötletes miegymás is a KRAZ-on: szerszámosláda a lépcsőn, jópofa, versenyautókéhoz hasonló rugós gépházfedél-rögzítők, kis rugós lépcső a csőr hegyén, a lökhárító alatt. A kibillenthető, két fokozatban rögzíthető szélvédőn betóduló levegő enyhet ád a nyári forróságban. Az ajtókon lévő szerelőnyílások mögött található kontraanyákkal szabályozható az ajtók nyílásszöge - hogy ez miért jó, nem tudom, de a lényeg, hogy van ilyen opció.

Egy biztos: akármennyire korszerűtlen, gazdaságtalanul üzemeltethető, zajos nehéz vacak ez az orosz dömper, fáradhatatlan munkabírásával többszörösen megtermelte már néhai vételárát. A formája, robusztussága, a látványosan sok igazi, nehéz vas, a hangulat, ahogy nehéz munkát végző gép és ember összeforr: jó érzés körüljárni, jó érzés vezetni a dögöt.