2004.06.14. 16:38
Mostanában elárasztanak minket a francia márka sportosabbnál sportosabb autói. Láttunk már többféle Cliót és a végletekig izmosított Mégane-t is. A Renault eddig mégis féltve őrizte előlünk az úrvezetők számára is elérhető csúcsmodelljét, a legnagyobbat, amit csak kívánni lehet: a tavalyi Budapesti Autószalonon világpremierjét ünneplő új Mastert. Most végre ez is a kezünk közé került. De óvatosságra intettek.
csik.jpg

Óvatosságra van is ok. A lámpák által megújult külső elaltatja autóstársaink gyanakvását, aztán egy állórajt után vagy egy hegyi szerpentin egyeneseiben egyszer csak ráeszmélnek az igazságra: a mackós termet egy ugrásra kész párduc szívét takarja. Ráadásul nemcsak a külső szemlélőt érheti trauma, hasonló meglepetésben részesülhet a Master gyanútlan vezetője is.

Amikor először alaposan körbenéztem, még én sem sejtettem, mi vár rám. Szemből az irányjelzőktől enyhén táskás, de érdeklődően tágra nyitott szemekkel, lökhárítójával mosolyogva nézett vissza. Rövid orra és hatalmas homloka a kisáruszállítók körében szokatlan erényeket sejtetett. Körbejárva hosszú tengelytávjával és óriási lemezfelületeivel vívta ki csodálatomat. Az aszimmetrikus üvegezésű hátsó ajtók pedig bármely vetélytársától könnyen megkülönböztethetővé tették a monstrumot.

Itt meg is álltam egy pillanatra. Gyanakodva szemléltem az új kiosztású hátsó lámpákat, majd rövidesen rájöttem nyugtalanító érzésem okára. Ezt az irányjelző-tolatólámpa párost láttam már valahol. Méghozzá a legsportosabbon, a legvérpezsdítőbbön, a márka Dávidján: a Clión. Vajon véletlen ez a rokonság, vagy jelezni akarnak vele valamit a távolodó üldözők számára?

A hatalmas vezetőfülke-ajtóhoz közeledve csak egy diszkrét dCi 120 felirat árulkodik arról, hogy itt több van, mint gondolnánk. Némi csalás is felfedezhető a jelölésben, mivel az ezzel számmal fémjelzett 2,5-ös közös nyomócsöves dízelmotor legfeljebb 115 lóerő leadására képes, ráadásul azt is csak 3500-as fordultnál. De az alapjárat kétszeresénél ébredő 290 Nm jótékonyan palástolja a felirat valódiságához szükséges öt lóerő hiányát.

De szégyenkezésre semmi ok. A kipróbált motor a négytagú család harmadik legerősebb tagja, és a 2,5 literesek közül is az izmosabb változatot képviseli. A kisebb, 100 lóerős testvérét furcsa mód dCi 100-zal jelölik, míg a 82 lóerős 1,9-est dCi 85-nek nevezték el. A gyárban bizonyára úgy érezték, hogy a dCi 90-es jelzés használata már egy kicsit erős lett volna. Létezik ezeken felül egy háromliteres, 136 lóerős, 320 Nm-t leadni képes szerkezet is dCi 140 néven, ami kellő óvatosság nélkül akár veszélyes fegyverré is válhat. A feltüntetett számok alapján mégsem következtethet senki rögtön a később tapasztalható elementáris erőre.

A vezető először csak kinyitja az óriási ajtót, fellép a lépcsőre, belekapaszkodik a kormányba, és jól irányzott mozdulattal helyet foglal az elöl-hátul dönthető, kényelmes és esztétikus, kartámasszal szerelt vezetőülésben. Majd csodálkozva figyeli, hogy kollégája ezt a mutatványt jobbról miért nem tudja ugyanilyen könnyedséggel végrehajtani; jobb oldalon se kormány, se az A-oszlopra szerelt kapaszkodó. A hiányosság könnyen pótolható, de minimális költsége miatt érthetetlen, hogyan felejthették ki a kiforrottság példaképévé válni akaró Masterből. Ráadásul ahogy illik, nemcsak a két szélső üléshez, hanem a középsőhöz is szereltek egy kapaszkodót a plafonra, amit sokkal szívesebben látnék az ajtónál, ha választanom lehetne.

De nem lehet. Ezért hát miután mindenki bemászott, ahogy tudott, jöhet a motor életre keltése és az erő eredetének vizsgálata. Körbenézve a gyanú rögtön a váltókarra terelődik. Hat sebesség, rövid kar, ergonomikus elhelyezés, mind-mind jó előjel egy ideális erőátvitelhez. Így miután a szintén a Clióból ismert analóg-digitális műszeregységen a vízhőfok kilenc pálcikájából legalább négy besárgult, már semmi akadálya sincs az üres doboz kíméletlen kipróbálásának.