Jobb kinn, mint benn

Hogy azért jót is mondjunk, automata a baloldali villanyablak. Hátrafelé is megnyithatjuk a kabint egy kis tolóablakkal, ami ugyancsak jól jön a folyamatos légcseréhez. Az opciós manuális klíma harminc fokkal már csak nehézkesen birkózik meg, de alatta gyorsan küldi a hideget, esőben pedig hálát ad az eszének az, aki megvette: sokat segít a tisztánlátásban a hamar párásodó kis kabinban. Tágas a hosszított kabin, sok mindent bedobálhatunk hátra és - ahogy ki is próbáltam -, akár még ülni is lehet hátul. Elegendő tárolórekeszt is találni az autóban és bár nincs külön hely dokumentumoknak, a kesztyűtartóban jól elfér a menetlevél.

El kell fogadnunk: a szép kis jármű sajnos ízig-vérig tehergépkocsi, a szó hagyományos értelmében. A forgalmazó is érezhetett valamit a teherautó-szellemből, hiszen olcsó Kenwood-rádiómagnó került középre; a kongó-zörgő utastérben úgyis mindegy, mi szól. Mechanikusan állíthatók, de kellően szélesek a külső tükrök. A KRESZ-cuccoknak nincs helyük, az ülés alatt lapulnak, de még ennél is szebb a két univerzális gumiszőnyeg a padlón, rég láttam ilyet új autóban. Á, hagyjuk, nézzük inkább, hogy a teherautóság másik ismérve, a robusztus technika megvan-e a Stradában.

Hogy háromszázezer kilométer elteltével hogyan fog viselkedni az autó, még nem lehet tudni, de ha engem kérdeznek, ami a lényeget illeti, ugyanígy. Strapabírónak tűnik a váltó, a fék, a futómű, a 80 lóerősre belőtt 1.9-es JTD pedig a konstrukció kapacitásához képest közel sincs annyira kihasználva, hogy gyors kopástól kelljen tartani. Mindössze egyetlen aggasztó körülmény merült fel a Stradázás alatt. Hogy mennyire tipikus a probléma, nem tudom, de a régi Fiatok hagyományos elektromos bajait ismerve elgondolkodtató, hogy a motor kontroll-lámpája egy indítást követően pár kilométeren át indokolatlanul világított.

A feketére színezett fémkiegészítők bevonata bizonyosan nem tart majd sokáig, a matt, érdes fedőréteg alól már most kibukkan itt-ott a csupasz vas (vagy alu). A plató gyengécske, vékonyka ponyvájának élettartamát sem örök időkre tervezték, a merevítő gerendák szinte ránézésre meghajlanak. Sok gondot fordítottak ellenben a vízmentességre. A ponyvára hulló csapadék egy összefolyón és egy csövön át az autó alá folyik.

Ha eltekintünk a beltér hiányosságaitól és a rossz üléspozícióról, a Strada vezetése az 1910 köbcentis, nyolcszelepes bivaly JTD-vel kimondottan kellemes. A 196 Nm már 1500-as fordulaton jelentkezik és könnyedén vállára kapja az 1200 kilós kasztnit. Még ez alatt is nyomatékos a motor és jó rövid, teherautós az egyes, a kocsi simán indul gáz nélkül, lehetetlen lefullasztani. Városban 50-nél, ezer alatti percenkénti fordulatszámnál még padlózhatunk is, nincs dadogás, gyengülés, erőlködés, csak egyre fokozódó intenzív gyorsulás. Négyezernél jön a teljesítménycsúcs, innen már felesleges tovább pörgetni szegény dízelt. A fogyasztás taposástól függően 5,95, és 7,4 literre jött ki százkilométerenként - ez elfogadható érték.

15 másodpercet ír a katalógus 0-ról 100-ra, a végsebesség állítólag 163 km/h. Nekem180-at sikerült menni vele óra szerint, az egyenesfutás még ekkor is rendben volt, de a hosszú rugóutak miatt hirtelen kormánymozdulatra már jóval alacsonyabb sebességnél is durván billeg a kasztni. A 175/70-es, 14-es Pirelli Citynetek sem sportos autózásra valók, de biztos nagyon tartósak. A kabin zajszintje sajnos elég teherautós, a szélzajtól a motorzajon át a futómű zuhogásáig mindent jól nyomonkövethetünk, de kompenzációként a Strada megjelenése szinte piros kabriós: mindenki megnézi.

Ha a Stradával nem száguldozni, hanem szállítani támad kedvünk, 685 kilogrammal terhelhetjük az autót. A 4400 mm-es hosszból elég sokat elvesz a duplakabin, így a rövidfülkés Strada 1770 mm-e helyett csak egy 1,472 méter hosszú, 1314 mm széles rakfelület marad, amit még a platón elhelyezett pótkerék is csökkent valamelyest. A kerékjáratok között 109 centis hely marad ki.

És most válik el a tüdő a májtul: olcsó-e a Strada annyira, hogy érdemes legyen elviselni a silány belteret a jó technika kedvéért? Hát - attól függ. Bizonyos szempontból nyerő helyzetben van az autó, hiszen jelenleg nem is igen találni számára versenytársat a hazai piacon, de nézzük, mégis mit lehetne kapni az árából. A legolcsóbb, rövidfülkés Strada a jól ismert 1.2-es, nyolcszelepes 60 lovas motorral nettó 1 890 000 forint. Tesztautónk, a hosszúplatós JTD csupaszon 2 590 000, klímával, villanyablakkal 2 844 000 forint - azaz bruttó 3 555 000. Úgy tűnik, a Fiat kicsit a Doblo Cargo alá lőtte be a Stradát - de könyörgöm, a 90 lovas Ford Transit Connect 1.8 TDCi például nettó 2,7 millió, és az egy frissen fejlesztett modell. Azt mondom, Stradát az vegyen, aki tényleg ki akarja használni a felfelé végtelen, bár elég csekély alapterületű rakodóteret. Vagy akinek nagyon tetszik. Mint nekem.

Értékelés: A külső ötöt, a belső egyet, a motor négyet, a futómű és az ár hármat-hármat ér, tehát 3,2, de felfelé csalok, mert annyira szép: négy csillag. Saját kategóriájában, amelynek jelenleg ő talán az egyetlen képviselője itthon.