Boeing vagy Tourino?

A Boeing 737-300-as fülkéjébe sajnos most sem engedtek be, a feladatot inkább két szakértő pilótára bízták, ellenben a frankfurti reptéren egy vadonatúj Mercedes-Benz Tourino csak arra várt, hogy helyet foglaljak üléseiben, és a Majna-völgyi dombokon ellenőrizzem kényelmét és szolgáltatásait.

A Mercedes nem titkolt célja, hogy buszainak egységes arculatuk legyen, ami érdekes külső formát ad a legkisebb családtagnak. Bár a legkisebb Travego alig nagyobb a Tourinónál, látszik, hogy az aranyos csöppség nem egy megszokott turistabusz élményét nyújtja majd, hanem könnyű és fordulékony családias szerkezettel kanyaroghatunk a Frankfurt környéki utakon.

A családiasságnak sajnos hátránya is van. A kis, 19,5 colos kerék miatt lejjebb került a padlószint, ami 7-ről 4,4 m ³-esre zsugorította a csomagládákat. Ez 34 utassal számolva valamivel kevesebb, mint 130 liter fejenként. Ugyanez a legkisebb Travegónál 44 személlyel majd' 160 liter, miközben a legnagyobb, háromtengelyes változat 14 m ³-éből egy-egy embernek már 20 literrel több jut, mint egy rövid G-osztályos terepjáró teljes csomagtartója.

Hogy a kis hely ne legyen még kisebb, az utasok kiszolgálásának eszközei a megszokott középső ajtótól hátra kerültek, sőt hasonló indokkal a második ajtó is hátra költözött. Ezen felszállva rögtön balra találjuk a nélkülözhetetlen WC-t és a parányi konyhát - vízcsap, mikrohullámú sütő, hűtő, kávé- és teafőző is tartozik hozzá.

A szükség nem hajtott, de kíváncsian foglaltam helyet az ülőkén, és érdeklődve konstatáltam, hogy az egyik oldalon nem a karosszéria, hanem sötétített üveg alkot falat. Ha valaki ügyes, alul az üveg gyártójának felirata mellett még ki is leshet, mi történik odakint. Szerencsére ugyanez befelé a magasság miatt már nem kivitelezhető.

Így indultam a Tourino legkényelmetlenebb helye felől a kényelmesebbek irányába. Bár a legtöbb utasülést a valós vezetési élmény és a terhelt viselkedés miatt vízzel töltött emberforma palackok foglalták el, találtam egy-két szabad helyet, és leülve elégedetten állapítottam meg: ha nem is fejedelmi, de azért hosszú távon is elviselhető lábtérrel szolgálnak.

A vezetőülésben jóval több és változatosabb beállításra van módunk, mint hátul. Ráadásul akkora helyen, hogy a magam 183 cm-ével is kényelmesen el tudtam helyezkedni, ami egy turistabusznál nem mindennapos. Ha kellően messze toltam az ülést a pedáloktól, még mindig maradt annyi hely, hogy ne kardnyelőként kelljen 34 ember életéért küzdenem.

Aki már nem férne be egy Forma-1-es Mercedes autóba, egy Tourinót még nyugodtan elvezethet. Ráadásul szinte személyautós az élmény. Na jó: mikrobuszos. A kormány dőlésének megvan a megszokott asztalka jellege, mégis annyira alacsonyan és elöl ültem, hogy már-már sprinteresen kezdtem volna vezetni, ami azért veszélyes gondolat. Mert a Tourino nincs 2,55 méter széles, mint egy Travego, mégis, 2,4-es méretével nem egy keskeny transzporter.

De nem kell megijedni. A 9,35 méteres hossz a 4,68 m-es tengelytávval szinte mikrobuszossá teszi az élményt, amihez az erősebb, 280 lóerős motor is hozzásegíti a vezetőt. Mert szó szerint élmény Tourinót vezetni. A 12,6 tonnás össztömeghez közeli állapotban is kiválóan gyorsítható a doboz a hatsebességes kézi váltóval. Gond csupán hegymenetben adódik, mert a 6,4 literes motor csak fordulaton van elemében.

Aki igazi nagy buszokhoz szokott, könnyen reflexből feljebb vált 1800 körül, ami komolyabb emelkedőn a kis Tourino tehetetlen lassulásához vezet. Nézzük csak: gyári adatok szerint 1200-1600-ig áll rendelkezésre a maximális forgatónyomaték, a 280 ló szája pedig 2200-nál kezd habot vetni. Így hát meg is van a magyarázat, 1500 alatt miért csak elenyésző erőt rejt a kellemes és egyáltalán nem zavaró hangerejű morgás a hátsó sorok felől. 1500 fölött viszont életre kel a technika, legjobb, ha 2400-ig nem is kíméljük, nehogy váltáskor túlontúl visszaessen, és kezdhessük a műveletet elölről.

Tapasztaltabb és kevésbé agresszív buszvezető akár 24 literes átlaggal is eljárhat, nekem sikerült a 42 litert is elfogyasztatnom tíz-húsz kilométerre vetítve, amivel rögtön a házi bajnokság sereghajtójává váltam. Ezzel szemben a lassítás érzékiségétől szinte már elolvadtam. Az ötfokozatú Voith retarder a fékpedál érintésének gondolata nélkül is, a bajuszkapcsolóról vezérelve szinte azonnal megálljt parancsolt a 280 lovas szekérnek, ami ezután már kezesen veszi a leghúzósabb hegyi szerpentin ereszkedőit is.

Kérésre mindezt tempomattal karöltve, ami ilyenkor nemcsak a lelassulást, hanem a túlgyorsulást is megakadályozza. Mikor kiértünk az autópályára, és végre aktiválhattam a rendszert, rögtön ellazítottam minden izmomat, és szakítottam pár percet a vezetőállás szemrevételezésére is.

Jobb oldalt öt darab DIN-es fejegység található. Egy a CD-nek és a fő irányítógomboknak, egy a magnónak és a kijelzőnek, egy a klímának, egy a menetíró készüléknek, egy meg a videó- és navigációs DVD-lemezek olvasására. Utóbbi nem csak a műszerfalra helyezett apró monitoron tájékoztatja a vezetőt, hanem a filmek közti szünetben akár a tetőből motorral kihajló folyadékkristályos tévén is megjelenítheti tartózkodási helyünket.

Rengeteg kapcsoló áll még a vezető szolgálatában, engem ez egyfajta extatikus örömmel töltött el, és nem hagytam volna ki, hogy mindegyiket végig ne kapcsoljam. Volt itt elektromos tetőszellőző-mozgatás, elektromos ládaajtózár, elektromos ablakemelő, valamint itt helyezték el az utaskiszolgáló rendszerek aktivizálására alkalmas kapcsolókat is.

Miközben kapcsolgattam, a buszoknál nem mindennapi megoldásként alkalmazott első független felfüggesztés lengőkarjai doboltak alattam csöndesen, suhantunk a tájon, és már nem is bántam, hogy nem a Boeinget vezetem. Itt mégis csak én vagyok az úr. Nem lök odébb kósza szellő, a csillagok pedig nem suhannak el mellettem, hanem masszívan állnak a buszom orrán, hátulján és kormányán. A fantáziám meg úgyis szárnyakat kap.