Az i30 CW a fent említett nagy számok ellenére sem túl fürge, 11,9 másodperc kell neki, hogy álló helyzetből felgyorsuljon százra, szerencsére a sofőr egyáltalán nem így érzi – én legalább egy másodperccel jobb eredményre számítottam egy hét autózás után. A motor elképesztően dinamikus, már 1500-as fordulaton is elég jól használható, kétezernél pedig úgy megindul, mintha darázs csípné. Ha nagyon bele akarnék kötni, inkább azért venném elő, mert a hatalmas nyomaték miatt nagy gázadásra hajlamos megrántani a kasztnit második és harmadik fokozatban, gyengének azonban semmiképp sem nevezhető.
Gond nélkül lehet vele előzni autóúton, könnyedén gyorsul fel autópálya-tempóra. És csöndes is. A motortér szigetelése nagyon jó, a dízel búgása, ha már meleg a motor, alig hallatszik be az utastérbe. Nagy gázadásnál persze van egy kis csörgés-morgás, de nem vészes. Szerencsére a futómű is halk, és a szélzaj sem vészes, vagyis nagy tempónál is kulturált marad az autó.
utakon, de pontosan jár
Az i30 CW-nek semelyik eleme sem rossz, legfeljebb nem mindegyik jó. Itt van például a dízelmotorhoz tartozó ötfokozatú váltó. Olyan, mint a régi idők remek váltói. Nincs az a precizitásérzetünk, ami az igazán jó, modern váltóknál, nem jár olyan rövid utakon, nem olyan könnyed a mozgása, de egyszer sem ugrik félre, nem akad meg. A motorhoz tökéletesen passzol, az autó használati értékén az égvilágon semmit sem emelne, ha mondjuk az Impreza WRX STi váltójával dobnák piacra.
A motor és a váltó hangolásakor a legmesszebbmenőkig figyelembe vették, hogy ez egy családi autó; a futómű kitalálásánál nem kevésbé. Aki i30-cal megy versenypályára, az így járt, aki viszont városi utakon, netán útfélen szeretné használni, nagyon elégedett lesz a rugózásával. Míg a testvér, a Kia cee’d futóművét sportosabbra, az i30-ét komfortosra hangolták, szerintem utóbbi a telitalálat. Ha a konstrukció egyelőre úgysem alkalmas arra, hogy az utcai versenygép szerepét játssza, kár erőltetni a kemény rugózást.
Kifejezetten megszerettem az i30 CW-t a teszthét alatt így, ahogy van, dízelmotorral, nagy puttonnyal. A külsejét nem tudtam megszokni, de végül is vezetés közben azt nem nézegetem, belül meg kulturált, kényelmes, csöndes és praktikus. A 115 lovas dízelből fapados kivitel nem létezik, a legolcsóbb, Comfort felszereltségű modell ára 4,75 millió, a legjobban felszerelt, általunk is tesztelt Premium változaté – ehhez már 16-os könnyűfém felni, menetstabilizáló és tolatóradar is jár – 5,45 millió forint.
Olvasóink írták
A kocsi megbizhatósága eddig nem kérdőjelezhető meg. Mind a téli mind a nyári üzemben nagyon kényelmes komfortos utazást biztosít.
Írjon ön is ítéletet !
Befejezésül egy-két hasonló autó legolcsóbb változatának árát kikerestük a teljesség igénye nélkül: Ford Focus kombi 1.6 TDCi (110 LE) Trend: 5,17 millió, Volkswagen Golf Variant 1.9 PD TDI (105 LE) Trendline: 5,6 millió, Opel Astra Caravan 1.7 CDTi (110 LE) Essentia: 4,95 millió, Renault Megane Grandtour 1.5 dCi (105 LE) Expression: 4,76 millió forint.
