Már a kezdeti ismerkedés alatt is voltak aggasztó jelek. A sok álszellőzőnyílásra, műkarbonra és a többi haszontalan, parasztvakító részletre könnyen legyint az ember. Tán még az is lefogadható, hogy a motor bemutatásának egyik sarkalatos pontja az alacsony fogyasztás és károsanyag-kibocsátás; valamint az, hogy teljesíti az Euro 5-ös normákat. De amikor megtudtam, hogy az ESP nem kikapcsolható, diffizár helyett kerékfékezgetéssel operál a kocsi, és kézi váltóval egyáltalán nem is kapható, akkor már villogni kezdett a fejemben a vészjelző kék fény: ez nem lesz egy keményvonalas örömautó.
Pedig minden adottsága megvolna hozzá. A kis motor nagyon lelkesen tol, könnyedén pörög fel, alacsony fordulaton pedig kifejezetten erősnek érződik. Ehhez képest fent sajnos kifogy a szuszból, 6000 felett a korábbi tűzijátékhoz képest érezhetően elerőtlenedik. Ez nem lenne baj, az ilyesmihez könnyen alkalmazkodik az ember, ha mondjuk kézi váltós a kocsi: egyszerűen nem használja a motort a legfelső fordulatszám-tartományban, és kész. Sajnos a Cuprával ez nem ilyen egyszerű.
Ha padlóig tapossuk a gázt, bekapcsoljuk a DSG kick-down (visszaváltás) funkcióját akkor is, ha épp manuális állásban van a váltó. A gyáriak szerint erre azért van szükség, hogy egy előzésnél ne sodorja magát veszélyes helyzetbe az automatához szokott sofőr azzal, hogy elfelejt visszaváltani.
Ennek örömére a tesztút kacskaringós részén többször is előfordult, hogy kigyorsításnál, padlógázra a DSG visszaváltott, amitől a motorfordulat felugrott a már gyengének tűnő tartományba. Aztán a váltó pár másodperc múlva felkapcsolt az eredeti fokozatba − mindezt manuális üzemmódban. Idegesítő ez a túlbuzgóság, de nem is ez vele a legnagyobb baj. A két − szerintem felesleges − váltás ideje (hiába nagyon gyors ilyenkor a DSG) biztos nagyobb veszteség, mint amennyit azzal nyerünk, hogy elvileg nagyobb fordulaton erősebb, jobban gyorsít a motor.
További zavaró tényező, hogy extrém féktávokon hiába húzzuk a leffentyűt, a váltó nem mindig hajlandó visszakapcsolni, illetve ha nem sport-manuális üzemmódban van a kar, akkor nem lehet a motort a leszabályozásba kergetni, mert automatikusan felkapcsol. Nem rossz ez a DSG, de szerintem egy Cuprába a sima kézi váltó jobban illene.
Amikor a sofőr nem sportol, csak lendületesen halad, akkor nagyon kellemes partner a TSI-DSG páros. A motor elég erősnek érződik, a váltó finoman és gyorsan pakolgatja a fokozatokat. Utóbbi csak akkor ránt egy kicsit, ha váratlan parancsot adunk neki: mondjuk gyorsítás után nem fel-, hanem visszakapcsolunk, vagy fordítva: lassítás közben nem vissza, hanem felfelé. Ilyenkor az a gond, hogy a dupla kuplungos rendszer már „bekészítette” azt a fokozatot, ami logikusnak tűnik, azaz a korábbi mozgásnak megfelelő irányút. Ha erre váltanánk, csak finoman oldana az a kuplung, amelyik zárta az eddig bekapcsolt fokozatot, és közben zárna a másik. De mi nem az előkészített fokozat kapcsolását kérjük, hanem egy másikat, így a már bekapcsolt fokozatot gyorsan ki, a kért fokozatot pedig be kell váltania, ami rövid idő alatt nem megy rángatásmentesen.
Nagyon hasonló a gond a futóművel is. Amíg gran turismo stílusban, gyorsan, de nem túl vadul hajtjuk a Cuprát, addig csodás. Élénk, agilis, jól tapad, stabilan fordul, és még a rugózása is egész kellemes. De az egészen finomra csiszolt karakternek rögtön nyoma vész, ha eggyel sportosabb ritmusra kapcsolunk.
Egyrészt nem lehet teljesen kikapcsolni a menetstabilizáló rendszert, tehát játékos csúszkálásra, Clio RS stílusú, terhelésváltásos farolásokra esélyünk sincs − közúton ez talán nem is baj, de mi van, ha pályázni szeretnénk a legsportosabb Ibizával? Versenypályán zavaró lehet az is, hogy a diffizár helyett csak fékezgetéssel próbálja a kocsi átvinni a nyomatékot az útra. Különösen azért, mert a fékrendszer egyáltalán nem tűnt túl erősnek: már a szerpentinen sikerült annyira meghajtani a Cuprát, hogy érezhetően felpuhult a pedálja.
A kormányzás elsőre könnyűnek és szintetikusnak érződött, a visszajelzéseket megtartotta magának. Aztán a tapadáshatáron közlékenyebbé vált, ez volt tán az Ibiza egyetlen olyan pontja, ami igazán cuprás hatást keltett.
Persze lehet, hogy az én elvárásaim vannak egy oktávval elcsúszva, és a sportos kisautók vevői az Ibiza Cuprához hasonló, erős, de szinte önmaguktól gyors autókra vágynak. Olyanokra, amikkel nem kell izzadni, nem kell harcolni, nem kell őket a szó klasszikus értelmében vezetni és a vezetés közben legyőzni. Ők biztos imádni fogják ezt az új Cuprát, de az én szívemhez a Clio RS vadabb, zabolátlanabb és játékosabb karaktere, nyersebb vezetési élménye sokkal közelebb áll. Még akkor is, ha az Ibiza Cupra ára kedvezőbb, 6 144 800 forinttól indul, szemben a Clio RS 6,5 milliójával.
