Robespierre háreme

2007.09.18. 00:35

Adatlap Renault Laguna Authentique - 2007

  • 1598 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 112 LE @ 6000 rpm
  • 151 Nm @ 4250 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.5 másodperc
  • Végsebesség:
    197 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    7.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    10.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.9 l/100km

Az utóbbi idők leglátványosabb és legmegbízhatatlanabb autóit jó közelítéssel mind a Renault adta. Állítólag mostantól minden máshogy lesz - ha az új Laguna formáját nézzük, ez félig már teljesült.

Amikor a salzburgi reptéren megláttam a sorakozó, egyenbronzszín, vadiúj Lagunákat, úgy éreztem, mintha valamilyen trükkös vidámparki üvegen át néznék egy parkolónyit a régi modellből. Megpróbálom jobban megfogni az élményt: akinek az LSD szétsavazta az agyát, annál lehet nagyjából ilyen a déja vu. Tudja, hogy azok ott Lagunák, de egyetlen ismerős részletükre nem tud rámutatni. Viszont minden részlet baljósan furcsa.

Az ismerősséget az arányok adják; a lapos, ferde hátú kaszni, a nagy első, kis hátsó túlnyúlás, amitől az autó kicsit olyan, mintha előrecsúszott volna a kerekein, a volvótlanul enyhe váll, a zömök farrész. De az új Laguna jóval nagyobb a korábbinál, még ha ez nem is látszik rajta.

Az új formán vannak jópofa részletek, nekem a felcsúszott hátsó lámpák például tetszenek, meg szemből a közel ülő fényszórók is. Szép a kocsi oldalán végigfutó hullámos domborítás is, de csak önmagában. Mert ezek az egyenként ügyes elemek zavaros összképet adnak. Kicsit olyan ez a Laguna, mint az új Mondeo, mindkettőre be kéne vezetni a "Fussy Design Architecture" stílusnevet. Ha közelről nézed, az autó állati jó az aprólékosan kidolgozott mütyürök miatt, aztán távolabb lépsz, és szétesik a forma.

A kilincsek itt például a domborításvonalat követik, csakhogy emiatt nem egy vonalban és magasságban állnak. És higgyék el, két kitüremkedő kilincs sokkal hangsúlyosabb elem, mint egy enyhe domborítás, emiatt slendriánságnak tűnik a formai játék. És a végeredmény nem is túl egyedi. Ahogy Salzburgból hazafelé jövet néztem az autópályán elsuhanó - most már - régi Lagunákat, arra gondoltam, hogy amaz mintha különlegesebbnek tűnt volna a bemutatásakor.

Erényeit az új Laguna, akár valami háremhölgy, nem a külvilágnak tartogatja, hanem a tulajdonosának. Meg még egy szerencsés, meghívott útitársnak. De ha történetesen kettőnél többen utaznak benne, minden további utasnak fokozódó kínt jelent az élet a fedélzeten - egy hárembe egy vendég plusz izgalmat hoz, négy már öldöklő versengést ad ki. Különösen igaz ez a Lagunára, amelynek a hátsó üléseire csak állítható szellőzőrostély, néhány pohártartó, kihajtható könyöklő, felszereltségtől függően pedig két DVD-képernyő jut, hely viszont nem.

Széltében sem valami hű, de nagy, de úgy még csak-csak elmegy. A lábakkal már sokkal nehezebb mit kezdeni, de ha a lúdtalpasakat kényszerítjük hátra, ők talán be tudják préselni a cipőjüket az első ülések alá. Úgy pedig már valamennyire elfér a térdük is. De hogy a fejükkel mit kezdenek, nem tudom, ilyen kitüremkedésekkel nem számoltak a tervezők. Persze a guillotine francia találmány, talán azzal kell elősegíteni a komfortos bejutást, fene tudja. Mindenesetre manapság ennél a tipikus kiskocsikban is jóval több a hely odafent.

A sajtótájékoztatón meg is kérdeztem, hová tüntették a fejteret, hiszen a Lagunánál a szabványos ülés-plafon magasság elöl és hátul egyaránt 900 milliméter alatt van, miközben a kategóriában jóval efölötti értékek repkednek, és van olyan autó, amelyiknél egy méternél is jobban ki lehet húzni a mérőszalagot. Gondoltam, én is megkapom a más újságíróknak járó, szabványos választ (én kérem, olvasok külföldi autósmagazinokat), miszerint aki sokszor akar hátul utasokat vinni, az úgyis egyterűt vesz.

Ami bizonyos fokig logikus, bár ha a konkurensek többet tudnak, a centik hiánya mindenképpen negatívum. De nem, az én előadóm kevésbé volt felkészült, csak azzal sikerült mentegetőznie, hogy ha a régi Laguna jó volt, akkor ez még jobb lesz, mert ahhoz képest megnövelték. Közelgett a vacsora, nem akartam, hogy száz korgó újságírógyomor savas bosszúja sújtson le rám. Nem kértem hát vissza a mikrofont, ezért arra sem kaptam választ: mi van, ha nekem már az előző Laguna is borzasztóan szűknek tűnt?

Egyébként a Renault hármas szentségtörést követett el a Laguna bemutatásakor. Szemmel láthatóan a vezetési élménnyel akarja eladni az autót, ami ebben a szegmensben a Ford védjegye. Bemutatóján a gyári ember egyfolytában megbízhatósági adatokkal példálózott, ami elsősorban a Toyota, másodsorban minden más japán autógyártó vesszőparipája. És a kocsi formája, mint említettem volt, figyelemreméltóan semmilyen, de leginkább zavaros. Renault ez egyáltalán?

Ha úgy vesszük, nem. Például meglepően jó vezetni. Egészen, nagyon meglepően az. Száradjon le a kezem, miközben papírra vetem e sorokat, de harmadik generációs Lagunával autózni olyan, mint harmadik generációs Mondeóval. Nincs már az a dülöngélős, lötyögős, "majd csak eljutunk ezzel a parasztszekérrel Nagyváradra"-feeling, ami a korábbi Lagunára volt jellemző. Elmaradnak a nyugtalanító, mindjártafejemreesikvalami-zörejek, amik a korábbi modellben mindig ott kísértettek.

Ez egy masszívan összecsavarozott, milliméteres precizitással irányítható autó, támolygás nuku, karosszériadőlés meg mint parizerben a színhús. A legváratlanabb a pontos kormányzás, mintha a hangoláshoz a Renault néhány napra lízingelte volna a Fordtól Jackie Stewartot. A Lagunát jó vezetni, sokkal jobb, mint bármelyik mai Renault-t a Mégane RS-en és az F1-autón innen. Megkockáztatom, hogy az új kocsi akkor is ott lesz majd a középkategória élbolyában, ha nekieresztjük a budapesti úthálózatnak.

Persze mindez nem véletlen, a sajtóanyagban oldalak tucatjai taglalják, milyen újításokat vezettek be, hogy én most ilyen ódákat zengjek. És nem a marketingosztályt uszították rá minden eddiginél jobb sajtóajándék-ötletekre, hanem konkrét mérnöki munka zajlott. Hátul például kétcsöves lengéscsillapítókat alkalmaznak, elöl progresszív rugókat (minél jobban összenyomódik, annál keményebb lesz), meg elektrohidraulikus rásegítést a kormánynál.

A tisztán hidraulikus fajta ugyanis egyfolytában zabálja a teljesítményt (és fölösleges fogyasztáshoz vezet), a teljesen elektromos meg olyan szintetikussá teszi a kormányzást, mint amilyen a SPAR pestója. A kettő kombinációjával egészen pontos és takarékos szerkezet születik, csak kicsit drága. Mellesleg a legkisebb, 1,6 16V modellnél hagyományos, szíjjal hajtott szervót használnak, de reméljük, egy korábbi publicisztikánk hatására olyat úgyse vesz senki.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.