Testvérharc

Ha a fogyasztás az elsődleges szempont, értelemszerűen a kisebbik motort kell választani – egy-két litert biztosan spórolunk majd száz kilométerenként. Minden más tekintetben az ezeröcsi a nyerő. Az egyhármas nem rossz, bőven elég az egytonnás kocsihoz, de igazából nem nagy szám. Alul hiányzik a nyomaték, ezért sokat kell kapcsolgatni, de magas fordulaton sem hozza a sikítófrászt az emberre. Ez utóbbi egyébként a nagyobbik motorról is elmondható, de az legalább alul is dinamikus, így talán nem kell annyiszor visszaváltani, ha leesett a fordulat. És a hangja is szebb.

A célnak mindkettő megfelel, a nagyobbal kicsit már sportoskodni is lehet, de igazából egyiktől sem ájultam el. Jobb az ezerötössel autózni, de nem sokkal. Pont határeset. A 10,4-es gyorsulás nem nagy szám, de még mindig jobb, mint a 14-es. Sportos vezetőknek egyiket sem ajánlom, kicsit sportosaknak az 1,5-öst, mindenki másnak az 1,3-ast, azzal sincs az ég-világon semmi baj. Ez a menet döntetlen lett, mindenki kap pontot; 2-2 az állás.

A váltó mindkettőben jó. Nem olyan zseniális, mint az MX-5-ben vagy a 2,5-ös Mazda6 -ban, de azért elég jó. Nagyon jó ötlet volt jó magasra helyezni, így könnyen átnyúlhatunk a kormányról. Fékerő tekintetében sem éreztem jelentős különbséget. Érdekes, hogy a GT is dobfékes hátul, mielőtt azonban valaki elkezdene hőzöngeni, gondolja végig, hogy ez a kocsi mindössze egytonnás.

Ennek az egytonnás tömegnek a jelentős része elöl van, a fékerő nagy része meg egyébként is az első tengelyre jut, az senkinek sem jó, ha a hátsó kerekek egy durva fékezésnél véletlenül blokkolnak – lásd kézifékes forduló –, szóval annyit nem bukunk azzal a dobfékkel, mint gondolnánk, megkockáztatom, a mindennapi használat során egyáltalán semmit sem bukunk emiatt. Ebben a körben nem jár pont senkinek.

Nem maradt más, csak a futómű. Ezen áll vagy bukik minden. Kezdjük a kvázi fapadossal. Annyira jól csillapít, hogy nincs az a kátyú vagy fekvőrendőr, ami borsot törhet az orrunk alá. Olyan kényelmes a CE, mint valami limuzin. Ennek megfelelően billeg is egy kicsit, de nem vészesen. Jó vele autózni. Nem sportosan, kanyarról kanyarra csapatva, de ahhoz ez a motor úgysem lenne partner. Csak úgy menni a városban, terpeszkedni kényelmesen.

A GT egészen más. Nagyobbak a felnik, rövidebbek a rugók, értelemszerűen sokkal keményebb is. Kanyarvadászathoz egyértelműen ezt választanám – az autó súlyelosztása jó, a könnyű kis GT meglepően szórakoztató tud lenni egy szűk kanyarokkal tűzdelt hegyi szakaszon –, de városban, rossz utakon inkább a kényelem kéne.

3-2 lett a végeredmény, Ábel ezúttal – a papírformával mit sem törődve – legyűrte Káint. A CE Plus olcsóbb és kényelmesebb, mint nagyobbik testvére. Kevesebb kütyü van benne, de a legfontosabb extrákat beszerelték mind. Ha venni szeretne, menjen el egy kereskedőhöz, próbálja ki, nem túl gyenge-e önnek az 1,3-as motor; más baj egyszerűen nem lehet vele.

A GT sokkal-sokkal szebb, de sajnos ez az egyetlen igazi előnye. Csak annak ajánlom, akinek a dizájn minden másnál fontosabb. Hiába a bőrkormány meg az ülésfűtés, a kemény futómű miatt komoly kompromisszumokat kell kötni a hétköznapi használat során. A sok rázkódást a hepehupákon egy sportautónak boldogan bocsátjuk meg, de a GT nem sportautó, csak egy nagyon igényesen feldíszített városi kisautó sok extrával, 103 lóerővel és 10,4-es gyorsulással.