2005.02.22. 10:55

Sosem gondoltam volna, hogy bármi mérhető lesz a Zaporozsec szinte egyöntetű elutasításához, aztán tessék. Mi lehet alapja az ellendrukkerek explicit viszolygásának? - próbáltam kideríteni. Őszinte leszek: kevés sikerrel.

csik.jpg

Az A-osztállyal a hátunk mögött ma már senkinek nem jutna eszébe megkérdezni, hogy mi az ördögnek kellett a Mercedesnek kis autó, de a Baby-Benz megszületésekor ez meglehetősen nagy téma volt a sajtóban. Egyrészt a hetvenes évek elején kitört nagy olajválságtól trottyantottak be Sindelfingenben, másrészt egyre több Mercedes tulajdonos felesége kezdett el nyafogni, hogy ő is olyan biztonságos autót szeretne, mint a férje.

Aztán ott van még az 1975-ben, az akkori kereskedelmi igazgató, Heinz C. Hoppe által készíttetett tanulmány, mely a következő izgalmas címet kapta: "A személygépkocsi-piac aktuális helyzete, a mennyiségi politika alakulása és a modellprogram alakítása a kereskedelem szemszögéből." Ebben többé-kevésbé egyértelműen leírták, hogy a Mercedes csak akkor fog túlélni, ha lefelé nyit. Hiszen mezítlábas gyüttmentek egyre jobb és nagyobb autókat készítettek (pl. Audi) úgyhogy azt gondolták, ideje lenne visszavágni.

Eleinte úgy tűnt, hogy a visszavágás nem túl jól sikerült. A 190-es sokkolta a közönséget, főleg persze a németeket. Az akkori közízlést jól jellemzi, hogy a krómos-konzervatív W123-as leváltását késleltetni kellett, mert annyira jól fogyott. És akkor jön ez a furcsa, magas hátsójú valami, aminek a hűtőrácson kívül szinte nincs krómozott alkatrésze.A hátsó ülés szégyenletesen szűk, az alapfelszereltség röhejes, az ár viszont arcpirítóan magas. A plasztikusabb kép érdekében: felárat kellett fizetni a jobboldali visszapillantóért, a rádió zavarszűréséért és a szervókormányért. Az ötfokozatú váltó pedig csak egy évvel a bemutatás után került fel az árlistára.

Vázlatos modelltörténet

A nyolcvanas évek elején a limuzin-kategóriában a Mercedes-Benz gyártott nagy batárt (123) és egy még nagyobb batárt (126). Valószínűleg a konkurencia eladási számait megirigyelve vágtak bele a W201-es projektbe. Amivel egyfelől a tömbházak garázsaiba is beférő autót gyártva bővült a vevőkör, másfelől a "bébi-Merci"-től felháborodott felső tízezer tagjai közül jó párról le kellett mondaniuk.


A 11 éves modellciklus 1982-ben indult. A 123-ashoz képest 30 centivel megkurtított kaszni alatt a tengelytáv alig 135 mm-rel rövidült. Vagyis az utastér majdnem ugyanakkora, tehát a motor- és csomagtérből haraptak le nagyot. A tömegsportként pingpongot játszók már csak az elejét használhatták asztalként, hátul legfeljebb az egyszemélyes lábteniszt lehetett gyakorolni az emelt hátfalon.

A szögletes, kissé hátradőlő dupla fényszóró, a levegőbe már nem hókotró-tolólapként nyomuló hűtőrács, az emelkedő övvonal új divat előszele. Talán emiatt hamarosan elkezdtek kihalni az egy síkban futó motorház-csomagtartó vonallal, középen pedig körablakos bódéval bíró négyajtósok.

A csillag erejét azonban nem szabad alábecsülni. Egy év sem kellett hozzá, és a 190-esből sztár lett. Pedig volt baj vele elég. Az egykarú ablaktörlő hatalmas lapátja csíkozott, foltozott, de nem törölt rendesen. A kocsi hátulja pedig nyikorgott és nyöszörgött, mint egy skót kísértetkastély padlója. Ennek oka a Raumlenker-Achse-nak keresztelt vadonatúj futómű volt. A magyarul térlengőkaros hátsó felfüggesztés forradalmi hőstett volt a maga idejében, a mai napig ilyen rendszerű hátsó felfüggesztést találunk a Mercikben. Lényege, hogy - a 190-es esetében - öt lengőkar vezeti a hátsó kereket, így bármilyen berugózottsági állapotban optimális a kerekek dőlése és összetartása.

Induljunk vizuális vonalon, a megjelenés úgyis megelőz minden vacak észérvet. Tesztünk tárgya kívül-belül kitűnő állapotban van. Makulátlan világos metálbarna fényezés, hiánytalan oldalcsík-kollekció, gyári keréktárcsák (csak ott ne maradjon őrizetlenül a nyóckerben, ahol a 190-es populáció nagyobb sűrűséget mutat). Egy apró horzsolástól eltekintve hibátlan kárpit, tartós anyagokból faragott, jó tartású ülések. Minden szövet és plasztik a barna árnyalataiban pompázik; lehet pfújolni, engem valahogy megnyugtat. Kicsiny gyermekkorom nyarai jutnak róluk az eszembe, amikor nagymamám a tisztaszobába, a politúros bútorok és a házi áldások közé szállásolt.

A kormány - bár kb. feleakkora, mint a 123-as uszályokat megszégyenítő darabja - uralja a műszerfalat. Az erő-erőkar összefüggés ismeretében óvatosan nyúlok hozzá, de a diszkrétre szabott rásegítéssel épp kellemes az irányíthatóság. Hatalmas időórája egy szerényebb eklézsia templomának tornyát díszíthetné. A gombok és tekerentyűk nem csak a mai mobiltelefonok mikroszkopikus kezelőelemeihez szokott ujjakat várják. Bátran ragadjuk meg őket, biztos, hogy a helyükön maradnak.

Akkoriban természetesen még nem volt szükség a kivagyiság elektromos ablakokkal történő bizonyítására. Ebben a kategóriában legfeljebb a japánok erőlködtek ilyesmivel, ez volt a piacszerzés ára. A képet a korabelinek látszó, bár pár évvel fiatalabb rádió-CD teszi teljessé. Sehol semmi harsányság - anélkül is elkapkodták. Összefoglalva: egy kisebb, alig 200-300 fős, kevésbé rongyrázó vidéki esküvőn ma is megállná a helyét, a mátkapár felvirágozott-szalagozott autójaként.

csik3.jpg

De a sors kevésbé kegyes hozzá, így csak egy nagyobbacska család eseménydús mindennapjainak részese. Reggelente oviba-isibe indul a három csemetével, majd a családfőt szállítja munkahelyére. Már ha őrá esik a választás, mert bizony az A4-es mögé szorítva csak második kocsinak neveztetett.

Pár perccel azért korábban keltik a gyerkőcöket, hiszen fürgének a legelvakultabb rajongó sem nevezné. A 75 lóerős szívódízelt hajszolni ugyanúgy felesleges, mint Bimbót vagy Lombárt (Arany János: Toldi, 4. ének) az ökrös fogatban: elvisz az bárhová, de a saját tempójában. Cserében hihetetlen élettartamú: most háromszázezer körül jár, és a láthatólag bontatlan motor kicsattan az egészségtől. Sztetoszkóppal sem hallanánk semmi gyanús zörejt, és a kíméletlen gyorsításra sem ereget koromfelhőket. Nem úgy a pár éve birtokolt, már akkor is erősen húszon túli százhuszonhármas dízelem, szintén kétliteres kivitelben. A gyárilag 60 lóerejéből nem sokat birtokolhatott, ugyanis hiába futottam neki a papírgyártól, a csepeli átjárón akkor is vissza kellett kapcsolni hármasba. Akik elég közel jöttek hozzám a sűrű füstben, szörnyen elcsodálkozhattak, hogy nem egy Kamaz bodorítja a felhőnyi pamacsokat.

Czifra nyomorúság

A 190-es tragédiája az, hogy olcsósága dacára rendes Mercinek számít. A vásárlók jelentős része akkor is megvenné, ha lábbal kéne hajtani, csak hogy lássák benne. Nem autónak veszi, hanem önigazolásnak, nem vezetni, hanem mutatni akarja.

Ismerünk pszichiátert, aki - szakmai alapon - azért választott magának egy fehér dízel 190-est, hogy a csillag presztízse vastagabb hálapénzes borítékokat hozzon neki.

Ismerünk kelmefestőt, aki külön garázsban tárolta a hétvégi pompaautó 190-esét, hét közben Zsigulit hajtott, hogy a maszekolás bevételeit leplezze az irigyei előtt.

Pár perc alatt minden kollégának eszébe jutott egy-egy vicces 190-es mercis ismerős, és nagyjából egységes álláspontunk szerint egyiknek a bőrébe se bújnánk szívesen. De tudjuk, hogy vannak kivételek. Hogy kell lenniük.

Dízelkínálat a '80-as évek végén

A 190D-t froclizók zöme az alulmotorizáltságot veti a szemére. Hát igen, a 126 Nm nem túl lenyűgöző. Csakhogy a kategóriatársak is sokféleképpen igyekeztek elvenni a vásárlók kedvét a mobil koromgyáraktól. Egyfelől a VW és az Opel űzte a külső sávba, a nyerges vontatók közé a másfél liternél kicsivel nagyobb motorú Passatokat-Vectrákat; másfelől a Ford (Sierra) és a Fiat (Croma) haszonjárműves méretű és hangú csühögői késztették alapos megfontolásra a vevőket. Sok megszégyenülést kellett elszenvedniük azoknak, akik a gázolajra esküdtek.

A 190D menetteljesítményei már megjelenésükkor sem voltak fényesek. Ellenkezőleg. A letargikus dízelmotor 18,1 másodperc alatt küzdötte fel magát százra, persze csak, ha rendesen lepadlózták. A kortárs Peugeot 205 dízel ezalatt közel három másodpercet vert rá a Mercedesre, pedig hát az sem sportkocsinak készült. A 156 km/h-s végsebesség nem szerez sok hívet a sportos stílus kedvelői közül. Cserébe viszont extrém tartós volt a Mercedes dízelmotor. Taxiüzemben is többszázezer kilométert elment hiba nélkül, nem véletlen, hogy a szűk hátsó ülések ellenére a - német - taxisok kedvence lett a kocsi.

Valószínűleg nincs még egy másik autó a világon, amelyiket a taxisok mellett az autóversenyzők is ugyanolyan tisztelettel emlegetnek. A 190-es ugyanis hosszú éveken keresztül a német túraautó bajnokság egyik legjobbja volt. Ennek egyenes következményeként az utcai autókra is vasalódeszka méretű légterelőket csavaroztak, manapság ezért kevés az érintetlen eredeti állapotú példány.

A régi szép időket idézi a négysebességes manuális váltó. Szinte érthetetlen a múlthoz való makacs kötődés, hiszen '89-ben már a Skoda, a Lada, sőt a Dacia (a remek TLX!) modelljeiben is megtaláljuk - a kor technikai fejlettségének csimborasszójaként - az ötgangost. Semmi baj vele, könnyedén jár, finoman kattan, de olyan nagy a különbség két áttétel között, hogy sík, akadálymentes úton történő egyenletes gyorsításkor is percek telnek el két váltás között. Ekkor döbbentem rá, hogy mire alapozzák heves támadásaikat a pörgős benzinmotorokon szocializálódott kartársak.

De nem is nekik szánták az alapjáraton az MTZ-50-es hangján ketyegő dízelt. Nyugdíjasok, akik önkritikusan felismerték reakcióidejük romlását; a közeli hipermarketekbe igyekvő háziasszonyok, akik utálják lehajtogatni a kisautók hátsó üléseit a nagyobb bevásárlás alkalmával; a családalapítás okán megtért férjek, akik így vezekelnek az ifjúkori száguldásért - széles skálája a módos vásárlórétegnek.

Motrok

Közepes kocsi gyengécske motor jeligével a legelső változat kétliteres benzines volt. Ha kiegészítés nélkül halljuk a 190-es jelzést, társítsunk hozzá egy karburátoros, 90 ('82-84), 105 ('84-89) vagy 102 ('86-91) lóerős blokkot.

A '82-91 között használt ugyanakkora, de befecskendezős 190E már virgonc lehet, a katalizátor fojtogatásától függően 113-122 lóval.

Nem vacakoltak sokáig a dízellel sem, már egy évvel később lecsaphattak (az akkor tán nem is) röhejes 72 lóerővel rendelkező változatra, ami nyolcvankilenctől 3 LE-vel bikásodott. (El nem tudom képzelni, hogy mozgathatta ugyanez a kétliteres alapmotor a 124-est.) A szigorú környezetvédelmi normák miatt Amerikában a 2,2D motorral forgalmazták a 190-est.

Szintén 83-ban jelent meg az USA-ban a 190E 2,3, ott hat, máshol 86-tól hét évig színesítette a választékot. Minimum 113, maximum 136 lóerős lehetett.

Hogy dízelmercijükkel mégse legyenek a leglassabbak, a beszerzési áron kevésbé spórolók a forgalmazás 4. évétől választhattak a 2,5 literes, soros öthengeres változatok közül: 90 LE-vel a szívó, vagy a szinte földöntúli dinamikát ígérő 126 lóerős turbó. Utóbbival nem csak lendületből érkezve lehet megleckéztetni a lámpától startoló kisteherautókat.

A 85-88 között készült 2,3-16, majd 2,5-16 jelzésű 16 szelepes négyhengeresek a 170-204 LE közötti teljesítményükkel addig ismeretlen dimenzióba engedték a 190-esek tulajdonosait.

86-ban aztán vége a hiánygazdaságnak: itt a hathengeres 2,6-os, 166 lóerővel, iszonyat nyomatékkal.

Ha egy szörnyen lapos, hátul minden idők legvadabb sufni-tuningját lepipáló szárnnyal ékesített 190-est érzékelünk "kettőötvennel" elsuhanni a német sztrádán, jó eséllyel a 235 lóerős Evolution II-t láttuk. Elődjével együtt összesen két évig és 503 példányban készült.

A szépen felfelé ívelő teljesítménygörbét a 90-től forgalmazott 190E 1,8 méltatlan megérkezése csúfítja. Bár leváltotta a karburátoros belépőmodellt, ezzel egyidejűleg el kellett viselniük a Mercedes-tulajdonosoknak a képtelen tényt, hogy már egynyolcas is létezik. Akkor még nem tudták, röpke pár év, és az A-osztály hígítja a főnemesi vért.

A csúcsmodell a soros-hatos 3,2 AMG volt - ritkább, mint fehér holló, most egyetlen eladó darabot nem hirdetnek Németországban. Akinek ennyi dögletes adat nem elég, olvasgassa ezt a táblázatot. 1993-ban jelenik meg a C-sorozat, kevésbé karakteres, gömbölydedebb külsejével.