Miből lesz a cserebogár?

Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!

hirdetés

Minden márkának kell egy olyan modell, amin a dizájnercsapat kiélheti magát. Egy olyan autó, ami elüt kora divatjától, akár a márka arculatától is. Ezt persze egy koncepcióautónál mindenki megteszi, de onnantól válik érdekessé, merésszé valami, ha szériamodell is lesz belőle. Az ilyenek nem azért készülnek, hogy a fősodort kielégítsék és piacot robbantsanak, hanem valamilyen módon sokkolni akarnak. Felrúghatsz minden hagyományt (Ferrari Luce), vagy csinálhatod szerethetően csúnyára (Fiat Multipla), lehetbelőle gazdasági csőd (Suzuki Kizashi) és lehet csak simán szokatlan. Az Ioniq 6 ez a kategória.

Már nem bogárarcú, de streamliner

Nem tagadom, az Ioniq 6-nak megjelenése óta rajongója vagyok. Tesztekben ugyan nem szeretek egy autó dizájnján mélázni, hiszen azért készítünk képeket, hogy lásd az autót, de az Ioniq 6-tal kivételt teszek. Ugyanis egy furcsa, bogárszerű képződménynek tűnik, de valójában egy évtizedek óta kihalt műfaj feltámasztója: a streamlineré. Ez a forma főleg a '40-es években volt divat (Stout Scarab, Phantom Corsair és Saab Ursaab), de nem csak autókon, hanem vonatokon és repülőkön is megjelent. A funkciója a minél alacsonyabb légellenállási együttható, amit a '40-es években még csak elméletben vizsgálhattak maximum szélcsatorna híján, de azért érezték, milyennek kellene lennie, ma pedig ezen áll vagy bukik egy villanyautó hatékonysága. Ez az érték 0,21 az Ioniq 6 esetében (az autók légellenállási tényezője átlagosan 0,25 és 0,30 között van), ennél jobbat jelenleg csak a Mercedes EQS tud.

Fotó: Pásztor Csaba / Totalcar

72

A végeredmény kerekded, mégis hosszú szedán lett egy 992-es Porsche 911 hátsójával. A Hyundai valószínűleg érezte, hogy kicsit túltolták a dizájnt, a modell azonban így is olyan eladási számokat produkált, amelyek indokolttá tették, hogy kapjon egy időközi frissítést. Ezzel pedig szélesebb közönség számára is emészthetőbb megjelenést adtak a modellnek, de még mindig nagyon messze áll attól, hogy kommersz termék legyen.

72

Nem éppen kicsit autó: 4925 mm hosszú (az N Line 10-el több), 1880 mm széles de mindössze 1495 mm magas. Tengelytávja pedig 2950 mm.

Ez a változás leginkább az autó elején látható. A jámbor, kicsit együgyű fényszórókat szigorú, morcos, osztott fényszórókra cserélték, ami az N Line-nal járó lökhárítóval kimondottan sportautóssá teszi. Hátulról a felső szárny eltűnt, amitől letisztultabb az összkép, viszont az N Line kivitellel az egybefüggő hátsó lámpa is eltűnik, helyére pár apró LED-négyzet került, valamint a sportos lökhárítóval együtt a komplett hátsó rész fényes fekete lesz. Ez a piros fényezéssel és matt sötétszürke elemekkel meglepően jó összhatást kelt, jelentősen maszkulinabb, mint elődje.

Fotó: Pásztor Csaba / Totalcar

72

Az Ioniq 6 a mai napig egy tekintetmágnes szokatlan külseje miatt, ez pedig a frissítéssel sem változott, sőt, inkább kívánatosabb lett.

Ioniq 6.1

A belteret elkerülte a radikális változás, inkább a vásárlói visszajelzések alapján finomhangolták. A váltókonzolt teljesen átrendezték, több fizikai gomb és kapcsoló került rá, áthelyezték az indukciós töltőt és a pohártartókat is. Valamint az ajtókárpitokat és a műszerfalat az előzőhöz képest sokkal puhább, kellemesebb tapintású anyagokkal vonták be.

72

Másfél méter alatti magasságának hátránya, hogy a hátulra nem lehet olyan kényelmesen betenni kutyát vagy gyereket.

A lemezek alatt csak az akkukapacitás nőtt: a nagy akkumulátor 77,4-ről 84 kWh-ra, a kisebb pedig 53-ról 63 kWh-ra. Ez a nagyobb akkumulátornál csaknem 70, a kisebbnél közel 100 kilométeres hatótávnövekedést jelent. Az autó teljesítménye és töltési teljesítménye is ugyanannyi maradt. Viszont a gyorsulási adatok eltérnek: a nagyobb akkumulátoros RWD kivitel egy tizeddel lett lassabb (7,3 másodperc a 0–100), ami könnyedén magyarázható a nagyobb akkumulátorral, a kis akkumulátoros változat viszont két tizeddel gyorsabb lett (8,3 másodperc).

A változtatások sora ezzel lezárult, gyakorlatilag annyit változott az autó, mint az iPhone-ok az elmúlt években. Kicsit más, kicsit jobb, de ép ésszel nem késztet arra, hogy azonnal lecseréld az előzőt, de tudjuk, hogy a divat nagy úr.

Otthon, édes otthon

A beltér apró változásai miatt gyakorlatilag ugyanazt éreztem az Ioniq 6-ban, mint két évvel ezelőtt: otthonosságot. Mindennek tudod, hol a helye, az ülések kényelmesek, a dizájn kicsit fura, de barátságos. A 12,3 colos kijelző képe éles, rendszere gyors és reszponzív. Tágas elöl, még tágasabb hátul, egyedül a fejtér lehet kevés néhány embernek, valamint gyerekülésbe bekötni a gyereket sem olyan egyszerű. Elsősorban nem egy családi autó, arra ott van az Ioniq 5 vagy 9.

A gyári adatok szerint a nettó 80 kWh-s RWD verzió 18 colos kerekekkel akár 680 kilométer megtételére is képes. A tesztautó viszont 20 colos kerekeken futott, így a gyári érték már „csak” 624 kilométer. Autópályás és országutas használat során 16,7 kWh/100 km-t fogyasztott, ami nagyjából 480 kilométeres hatótávot jelent. Ez már pont akkora távolság, ami alatt nem érzem nyűgnek a 20 perces kényszerpihenőt. Elméletben ez már képes lenne egy Budapest-Bécs-Budapest távra egy töltéssel, de tudjuk, hogy az élet nagy rendező, a villanyautó meg még nagyobb.

A dupla hátsószárny nekem kimondottan tetszik, de megértem, hogy miért változtattak ezen a frissítésnél. Fotó: Pásztor Csaba / Totalcar

72

Autópálya-tempónál gyakorlatilag nincs szélzaj, inkább a gördülési zaj hallható, de az is alig. De ha az is zavar, akkor ott az országút, amit már csak az élvezkedésért is megéri választani. Futóműve kellően feszes az izgalmasab kanyarodásokhoz, van benne kellő dinamika, miközben a rugózása is tűri a gyarta hazai utakat. Azon kevés villanyautók egyike, amelyeket élvezet vezetni, mert még ebben a változatban is megvan a bugi, pedig még nem is az N változatról van szó. Vezetési módtól függően kormányzása lehet szintetikus és könnyű, de lehet nehezebb és természetesebb érzetű is, viszont minden esetben pontos és reszponzív. A váltófülekkel nem sebességet, hanem a regeneratív fékezés erejét állítjuk, ami aktív használat mellett ad egy kis plusz élvezetet a virtuális motorfékkel. Mindehhez már csak hab a tortán a vaskos, háromágú N-kormány a piros Drive Mode gombjával. Persze élményben közel sem olyan, mint az Ioniq 6 N, de ezt a hiányt hatótávban bőven kompenzálja.

Akkor tuti választás, ha tetszik

Olyan szempontból piacvezető az Ioniq 6, hogy jelenleg nem létezik másik elektromos streamliner a piacon, viszont a középméterű elektromos szedánok között sem akad sok riválisa, még akkor sem, ha belevesszük a prémium gyártókat, így elég nagy a szórás:

Az amerikai népautótól kezdve egészen a svéd csúcsmodellig kellett menni, hogy átfogó képet kapjunk, milyen elektromos szedánok léteznek most Európában. Ha szigorúan az árakat nézzük, akkor az Ioniq 6-ot csak a Tesla Model 3 veri, de ha egy jobban felszerelt Ioniq 6-tal szemezünk, akkor már a BYD Seal árát is túlszárnyalja. Méretben inkább a nagyobbak közé tartozik, ami csak a csomagtartóméret tekintetében kellemetlen, mert az Ioniq 6 rendelkezik a legkisebbel, de akkukapacitás-hatótáv arányban dobogós, bár ebben is jobb választásnak bizonyul a Tesla.

Fotó: Pásztor Csaba / Totalcar

72

Viszont annyira szűk az elektromos szedánok piaca (ellentétben a C-SUV szegmenssel), hogy a felsorolt autók közül az Ioniq 6-nak legfeljebb a Tesla Model 3 az igazi kihívója, de nehezen tudom elképzelni, hogy a két modell közönsége számottevően korrelálna.

Frissítés ide vagy oda, az Ioniq 6 továbbra is az olyan egyedi ízlésűeknek szól, akik hajlandóak egy kis kompromisszumra csak azért, hogy olyat vezessenek, ami összekeverhetetlen bármi mással. Ezért ha te is beleszerettél ebbe annyira, mint én, ne habozz, boldoggá fog tenni legyen szó a frissítés utániról vagy előttiről. Csak szokd meg az autódra szegeződő furcsa tekinteteket.

72