Egyszer láttam, de az se a' vót

Használtteszt: Mini Cooper MkI - 1965

2007.03.23. 07:43

Például ha ez Cooper, akkor elöl tárcsafékeknek kellene lenni dob helyett. Teljességgel értelmezhetetlenek rajta a fényszórók feletti krómpillák, és a sárhányó-szélesítéseknek is visszafogottabbnak, ráadásul krómozatlannak kéne lenniük. A festés rendben van, de az ajtózsanéroknak kívül volna a helyük. A tükör se stimmel, de még a krómozott díszlécek vastagsága sem. Hm.

Na jó, itt az igazi Cooper

A Cooper Car Company-t 1947-ben alapította apa és fia, Charles és John Cooper. A cég főként Grand Prix-versenyautókat épített, nevükhöz kötődik a mai Forma-1-es autókban is megszokott elöl a pilóta-hátul a motor séma. (A II. világháború előtt is nyert Grand Prix-ket az Auto Union középmotoros autókkal, a britek nyilván a Coopert, a németek az Auto Uniont tekintik a modern F1 konstrukciók atyjának.) 1958 és '67 között a kezdetben új konstrukcióval többek közt Stirling Moss, Jack Brabham és Bruce McLaren kezei alatt 16 alkalommal nyert Grand Prix-t Cooperék valamelyik autója.

A Forma-1 sikereken felbuzdulva a Mini gyártója, a British Motor Corporation John Coopert kérte meg, hogy építsen kisautójukból valami izgalmasat. Így is lett, az erősebb motorral, hatásosabb fékekkel szerelt Mini Cooper S-ek számos pálya- és raliversenyt nyertek a '60-as években, egyebek mellett bezsebelték az 1964-es, '65-ös és '67-es Monte Carlo-ralik első helyezéseit is.

1965 áprilisában, édeapja halálát követően John Cooper eladta az F1-istállót a Chipstead Motor Groupnak; a kis csapat már nem tudott versenyezni a nagyokkal, hiszen eddigre mindenki átvette a középmotoros konstrukciót, csak épp a versenytársak jobb motorokat használhattak. A múlt század utolsó éveiben John fiával, Mike-kal segített a BMW-nek az új Mini megtervezésében is. John Cooper 2000-ben, 77 évesen hunyt el.

A motor is gyanús. Érzésre 848 köbcenti helyett tényleg inkább 998, és az 56 lóerő sem tűnik hihetetlennek, viszont az igazi Coopereken a légszűrőház nem ilyen nagy tányér volt, és két látványos SU-karburátor képezte a keveréket, amiket ebben nem találtam meg. Hm. (Figyelem: a Cooper már 1961-ben sem jelentette a Minik csúcsát! Az igazi rakéta a Cooper S, 1275 köbcentis, 77 lóerős négyhengeressel, ebből készültek a legendás raligyőztesek.)

A '65-ös Mini Cooper adatai

H/sz/m, mm: 3048/1397/1346
Tengelytáv (mm): 2038
Saját tömeg (kg): 584
Motor: 997 cm3-es négyhengeres,
8 szelep, OHV, két SU-karburátor
Telj. (LE): 56/6000
Nyomaték (Nm): 73/3600
Gyorsulás (s, 0-80 km/h): 11,8
Végsebesség (km/h): 135
Tank térfogata (l): 25

No mindegy, lehet, hogy ez a kis kékség nem Cooper S, még csak nem is Cooper, nem eredeti, nem fajtatiszta, de attól még Mini. Kívülről nagyon jól sikerült a helyrehozatal; ha nem is eredetiek a krómkendácsok, jól állnak neki. A két legszebb részletet, a tízcollos alufelnit és a világ legszebb tanksapkáját pedig legszívesebben hazavittem volna, hogy idetegyem magam elé asztaldísznek.

Aki először ül régi Minibe, mint például most én, annyi kellemes meglepetésre számíthat, mintha egy egész tálca Kinder-tojást törne fel. Eleve jóval több benne a hely, mint gondolnánk. Négy felnőtt egész normálisan elfér benne, semmi Kispolszki-fíling, inkább mintha egy Matizban ülnénk. Hátul még irdatlan zsebeknek is maradt hely az ablakok alatt; nem poharak, de egész kétliteres kólák suvaszthatók ide. Még a csomagtér is nagyobb, mint képzelnénk, hiszen az egyszerű felfüggesztés miatt nem vesz el helyet a gyakorlatilag nem is létező hátsó híd. Így az itt heverő pótkerék és a bal oldalt elfoglaló lemeztank mellett még bőven akad hely pakolni.

A középső műszeregység elsőre egyszerűnek tűnik, de ha jobban megnézzük, kiderül, hogy minden megvan rajta, ami kell: méri a sebességet, a vízhőfokot, a benzinszintet, és megvan rajta minden szokásos visszajelző fény is. a Cooper sportos modell, fura, hogy a motor fordulatszámáról nem tájékoztat - van viszont helyette olajnyomás-mérő műszer. Ezt és a sebességmérőt duplán skálázták, a font per miatyánk mellett rendes metrikus egységekben is számolnak.

Megkapóan egyszerű és ötletes a műszerfal kialakítása. Voltaképp az egész egy polc, végigpakolhatjuk plüssállattal a szélvédő alját. A kerek légbeömlőkhöz és a szélvédő páramentesítő fúvókáihoz vezető csövek sincsenek elrejtve, a világ többi autójában szemérmesen eldugott légvezetékek a Miniben a dizájn részét képezik.

Vezetni is sokkal-sokkal jobb, mint képzelnénk. A Mini, különösen a Cooper-sorozatból való mérgesebbje egyáltalán nem az az ártatlan városi szerencsétlenség, mint aminek méretei sejtetik, vagy aminek Mr Bean kalandjai alapján gondolnánk. Agilis, pörgős, rendkívül pontosan irányítható kis gokart ez; bizonyíték arra, hogy nem a puszta teljesítményadat határozza meg az autó helyét a forgalomban, sokkal inkább a kg/lóerő arány. Márpedig esetünkben ez alig több, mint 10:1, hiszen a kisautó nincs 600 kiló.

Mini Cooper MkI - 1965

  • 1762
    Kéne
  • 227
    Nem kéne

A rövid próbaúton még úgy is élveztem a Minizést, hogy az egyelőre közel sem tökéletes állagú autó motorja padlógázra lefulladt, a féket pumpálni kellett, a váltó sem volt már olyan pontos, mint rég (bár igazán pontos sosem volt), a kormánymű pedig kissé lógott, így csorbult a legendás irányíthatóság is. De ment, mint a veszedelem, lelkiismeret-furdalás nélkül száz fölé mertem vinni (kihalt vidéken, persze), majd vidáman, könyedén pöfögtem vele a forgalomban (sűrűbben lakott terepen). És mindenki imádja, rámosolyognak, utána fordulnak, integetnek neki. Nem a veteránnak, a Mininek: a szeretnivaló picikének. Ez az, amit az új Mini soha nem fog elérni, veteránkorában sem, mert legyen bármennyivel is szebb, erősebb, korszerűbb, sportosabb - ha egyszer annyival nagyobb!

Egy egykori minis kommentárja

Kedves Tamás,
örülök, hogy végre cikk született az igazi Miniről. Nekem ilyen volt az első autóm, már 5 évesen ilyet akartam, végül 17 éves koromban vettem egy kosárban és több mint 10 évig megvolt. Rajta tanultam meg nagyjából mindent, ami az autókkal kapcsolatos, a működéstől a szerelésig. Eléggé bele is ástam magam a témába az évek alatt, különösen Mini-ügyben. Imádtam annak ellenére, hogy mai ésszel felfoghatatlanul sok bajom volt vele - de a végére már profi módon cseréltem pl. hengerfej tömítést egy belvárosi mellékutcában 2 óra alatt, vagy szereltem csöpögő fékhengert a Mont Blanc egyik szerpentinjén. Ugyanakkor bejártam vele Európát. Akkoriban valódi unikum volt még, alig néhány futott az országban, sok ismerősöm a mai napig fátyolos szemmel emlegeti. Amikor végül kényszerből eladtam egy restaurátornak, ugyanolyan volt, mint szakítani egy nagy szerelemmel.
Mindezt azért bocsátom előre, hogy érzékeltessem, van rálátásom a témára. Az én autóm 1967-es volt, már épp MKII-es, egy egészen ritka pillanatban született egyed (akkoriban Austin Mini), aminek még sok MKI-es vonása is volt. Ilyen volt pl. a még külső zsanéros ajtó tolóablakokkal. Ennek, és az idők során felszedett ismereteim alapján szeretnék néhány fontos megjegyzést fűzni a cikkedben állítottakhoz.
Először is a szereplő kék kocsi egy teljesen össze-vissza darab, ahogy te is írod. Ennek a kocsinak a fotók alapján semmi köze az MKI-hez, ez sokkal későbbi, a 70-es évekből származó példány. Az eredeti MKI-es ajtajai pl a hátsó traktushoz hasonlóan hatalmas zsebeket tartalmaznak alul, a kárpitozása a külső lemez belső oldalát borító műbőr csupán, amitől az egész autó egyébként még tágasabbnak érződik belülről. Természetesen ez a tolóablakok, na és az akkor még nem létező oldalütközés-védelmi szabványok miatt volt lehetséges. Ugyanakkor az ajtónyitás egy, az ajtó teljesen hosszában vízszintesen futó acélsodrony volt az ablakkeret alatt, a közepén egy kis fogóhengerrel. Ezt lefelé meghúzva nyílt a zár. Az enyém már egy krómozott fogantyú volt a záron belül. Maga zár egyébként egy klasszikus ajtózár volt, vagyis egy négyzet keresztmetszetű tengely, amit lefelé nyomva lehetett oldani mindkét oldalon, vagyis a külső-belső kilincs is teljesen eltérő az MKI-en, de még a MKII-n is. Az ajtónyitás határolására pedig egy darab bőrszíjat használtak gyárilag. Ugyanez elmondható a csomagtartó zárjáról is, az is más volt korábban, ahogy a rendszámvilágítás is alul volt eredetileg, azon a bizonyos lenyíló tartón, később kétoldalt, szintén a tartón, és csak jóval később került csak felülre. Sokkal később jött a letekerhető ablak és ez a sík, függőleges belső kárpit is. Ezeken túl az MKI-es Minik hátsó lámpája sem ilyen volt, keskenyebb és magasabb, mint a szereplő autóé. 67-től kapták meg azt, ami ezen is van - nekem is ilyen volt már -, és valamikor a 70-es évek végén került bele egy tolatólámpa is, alulra.
A szempillákra nem vesztegetnék szót én sem, very gáz, de ugyanilyen a sárhányószélesítés is. Az eredeti egyébként fekete műanyag volt, nem krómozott, és nem ilyen szélességű/formájú, bár létezett a kerékjárati peremen és a küszöb szélén végigfutó krómléc. Nagyobb baj, hogy az "eredeti" Cooper embléma a gyártási ciklus legvégéről származik, már az injektoros korszakból, a korabeli Coopereknek nem ilyen volt, ez már csak retro-marketing. A motorházon szereplő kék embléma is 80-as évekbeli (BLMC-BMC korszak), nekem még volt eredeti, de annak idején lefeszegették róla az utcán. Azóta is fáj, még mindig ölni tudnék miatta_ a hátsóról nem is beszélve. Ezeken túl ha jól sejtem a tükrök sem MKI-esek, nagyjából a kasztnival lehetnek egyidősek. A szépséges tanksapka sem típusazonos sajnos, hasonló gyorszáras megoldás a Montén induló Cooper S-eken szerepelt, aztán szivárgott át a gyártásba is. Azoknak egyébként mindkét oldalon volt tankjuk, mivel a Mini egyik legnagyobb korlátja a 25 literes űrméret volt. Ezeken túl a műszerfal is megér néhány szót. A szereplő három órás műszer szerintem a legszebb darab, de sajnos ez sem MKI, hanem MKII. A koraiak és különösen a 850-esek műszerfala egyetlen nagy km óra volt csupán (az 1000cm3-s motorokhoz kezdték adni a hármas kiosztásút, és azért kellett bele az olajnyomás műszer, mert a keresztbe fordított motor mellett az egyik nagy újítás a közös olajat használó motor és váltó volt, ami viszont elég sok problémával járt a gyakorlatban. A motor és váltó nagyon sok darabból állt össze, így jellemzően valahol mindig folyt sajnos).
További megjegyzésem, hogy a műszerfal alatti polc háttere nem a szellőzőcsövek látványa, onnan hiányzanak az eredeti burkolóelemek, bármennyire is ki van tapétázva jelenleg a tűzfal szőnyeggel. Ott egy (ill. két) műbőrrel borított kartonlemez volt beszabva és ívesen befeszítve, kétoldalról körbefogva a műszercsoportot. Lezárásként oldalt voltak műanyag elemei is azt hiszem. Ráadásul Az MKI-MKII szériákban nem voltak még meg a dícsért kerek légbefúvók sem kétoldalt. Az MKI-ben egyébként egy, a hűtőrács mögé szerelt, trombitaszerű elem terelte be a menetszelet az utastérbe az ablak alatti réseken át, amit az MKII-ben egy nagyobb hajszárítóra emlékeztető elektromos motorra cseréltek. Jellegzetes eleme a motortérnek, ez is hiányzik. Ha pedig Cooper S-ről beszélünk, akkor azoknak a műszerfala egészen más volt, polc nélkül, sok egyéb műszerrel kiegészítve.
Mindezeken túl megjegyzendő, hogy a gyári Cooperek jellemzője a fehér tető volt. Amikor megjelentek a csíkok a motorháztetőn, akkor azok még keskenyebbek és a hossztengellyel párhozamosak voltak sokáig, ez a fajta festés szintén a vége felé jelent meg. Az pedig már igazán csak kukacoskodás, hogy ez a kék valószínűleg sosem szerepelt az akkori színskálán, de erre nem esküszöm. Mindenesetre Coopereket sokáig csak pirosban és British Racing Green-ben gyártottak.
Nem soroltam fel minden eltérést, lehetne beszélni még a hűtőrács változásairól is pl, de a Hydrolastic rugózásról is bőven, ami egyébként nagyon jó megoldás volt szerintem, és ameddig ereszteni nem kezdett, még sínautósabb volt tőle a Mini. Kanyarokban elosztotta a terhelést az oldalak között. Hátul, két egyszerű szelepen keresztül lehetett felpumpálni és némileg még állítani is a kocsi magasságát.
Összegezve tehát a cikkeben szereplő autó bár helyes - hiszen Mini - és innen nézve valóban "régi", valójában egy össze-vissza lapátolt, diszkó-tuningolt Cooper-hamisítvány, legalábbis ha azt írod a címben, hogy Mini Cooper MKI, 1965-ből. Azért írtam neked ezekről a dolgokról, mert egyrészt érzem az érdeklődést és a szeretet a típus iránt a cikkedből, másrészt tartozom ennyivel az egykori szerelmemnek.

Üdvözlettel,
Simonffy Balázs

Ui: Nyilván tisztában vagytok vele, de érdekes kiegészítés esetleg, hogy az újkori BMW Minit hogyan tervezték meg. A BMW okosan felmérte, hogy egy ilyen legendához óvatosan kell hozzányúlni, és ott volt már előttük a new Beetle relatív bukása. Ráadásul a Minit az évtizedek alatt számtalanszor akarták megújítani, de sosem sikerült még megközelíteni sem az eredeti sikerét (ld. Healy, Austin/Rover Metro). Így aztán bevonták egy weboldalon keresztül a típus rajongóit a tervezési folyamatba. Regisztráció után a korábbi modell tulajdonosai szavazhatták meg a feltett skiccek közül, melyik kerüljön bele a végleges tervbe. Magam is részt vettem ebben, még emlékszem pl a könyöklők, a műszerek és kapcsolók és pl a hátsó lámpa különböző fázisaira, meg sok egyéb másra is. Ez egyrészt izgalmas volt, másrészt ezzel nagyrészt kihúzták a konzervatív "korábbi" rajongók viszolygásának méregfogát. A sajátunknak éreztük. Nem is nagyon volt ilyen ellenérzés később és az új valóban autentikus lett, a méretei ellenére is. Valami hasonlót igyekszik most megvalósítani a Fiat is az 500-assal, kiváncsian várom mi lesz belőle_ de az látszik, hogy a végére ott is sokat változott hirtelen néhány jellegzetes elem, és nem rossz irányban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.