Igen nagy, marha nagy és a hatalmas

Feszesebb, sportosabb, mint az Avensis, de hát mi nem? Az Avensisben észrevétlen úthibák ebben már ütnek, a Passat rossz úton ráz, de tapasztalatból tudom, mennyire könnyű megszokni egy rázós futóművet, ha az ember szereti az autóját. És a Passatot lehet is szeretni, főleg a futóművéért. Merev kasztni, feszes rugózás, élvezet minden kanyar, már ha valaki szereti ezt a döglött érzetű, elidegenítő kormányzást.

Elsőként a Passatba próbáltunk hárman hátra beülni. Három embernek hátul a Passat passzentos, de elviselhető. A passzentos szót az Avensis helyezte kontextusba: a passzentos még pont jó, az Avensis viszont már kifejezetten szűkös. Leginkább fejtérben: Billy Idol kiszállás után kezdhetné elölről a zselézést. Aztán átsétáltunk a Mondeóhoz, és először elcsodálkoztunk: nem is nagyobb, mint a Passat. Majd magunkra csuktuk az ajtót, és kórusban így szóltunk: óóóó! Vállban lényegesen tágasabb, fejtérben meg végképp pazar.

A Passat után a Mondeo vezetőülésében azonnal kényszeresen hurvinyekeznie kell az embernek, tudják, ahogy egy pálcikákkal mozgatott bábu hadonászik. Hogy úristen, mennyi hely lett itt hirtelen! Pedig a Passat is nagy. Sőt ha vesszük a fáradságot, és elkezdünk őskori TotalCar-teszteket olvasni , kiderül, hogy nekünk bő négy éve még az Avensis is kategóriájának egyik legnagyobbja volt, olyan szedán, amiben koppanásig hátratolt első ülés mögött Friderikusz-pózben tehénkedhetünk.

A katalógusadatok összehasonlítgatása közben többször újra kellett indítani az agyam. Egyrészt tehát a Mondeo tényleg a legnagyobb, bár 13 milliméternyi plusz hossz nyilván nem adna akkora térérzetbónuszt. A kutya a tengelytávban van elásva! Majdnem 15 centi a Mondeo javára, ezt már tényleg megérzi az ember. És még egy érdekesség: az Avensis ugyan 13 centivel rövidebb, mint a Passat, de a tengelytávja majdnem ugyanannyi (2700-2709 mm). A Passat 6 centivel szélesebb az Avensisnél, de ha nem kényszerítünk hátra három embert, nincs lényegi különbség. Na jó, a fejtérben.

A csomagtartók méreteit megint nem könnyű megmagyarázni, illetve biztos lehet, de ha kettőnél több szám fordul elő egy bekezdésben, menthetetlenül elvesztem a fonalat. Először az Avensis csomagtartójába néztünk be; barátom, ez ekkora?! Bele is feküdtem, és még mindig ugyanolyan kényelmes, mint 2002-ben. Nagy volt a Passaté is. Meg a Mondeóé is. Utóbbival csináltam egy nagybevásárlást is: a végén majdnem beleestem a csomagtartóba, amikor az üreg távolabbi szegleteiből próbáltam kipiszkálni a csomagokat. Éljenek az ötajtós álszedánok, abban a változatban a Mondeo csomagtartója sokkal könnyebben bejátszható. Száz szónak is egy a vége: Avensis: 520 liter.
Passat: 485 liter.
Mondeo: 540 liter.

Az biztos, hogy reggel annyira jó beülni egy ilyen új Mondeóba, hogy főleg ha ilyen szépen felszerelt, bőrös Ghia, hogy az ember csak rácsap a bőrkormányra, és emígy rikkant:
- Ezt aztán semmilyen Mercedesért el nem cserélném!
És nem is lenne hülyeség nem elcserélni: az E osztály 8,8 centivel hosszabb, de tengelytávban mindössze 4 milliméter a különbség, és a Merci kétliteres, gyengébb dízellel is tízmillióról indul.

A Passat után a Mondeo egy hajó, az úton is kicsit tohonyábban siklik. De a Fordnál igen komoly ismeretek halmozódtak fel a vezetési élmény előidézésével kapcsolatban: kis kormánymozdulatokra is olyan élénken reagál, hogy az ember csak annyit nyög maga elé: mi van?! Irányt vált, de a legkevésbé sem titanicosan; úgy csinál, mintha valami kikönnyített raliautó lenne. Érdekes kérdés, hogy ez csak érzés, vagy versenypályán is verné-e a Passatot meg a többieket, de túl marginális probléma ez ahhoz, hogy most ezért szervezzünk egy pályanapot tohonya másféltonnások kedvéért.

A Passaton egyébként 16 colos, per 55-ös gumik voltak, a Mondeón nagyobb, 17-es felni és alacsonyabb profilú, per 45-ös gumik, amik megmagyaráznák a sportos viselkedést, akkor viszont új kérdésem, miért nem ráz, és miért fut olyan kényelmes hajószerűen? A hatsebességes váltótól lesz igazi utazóautó: hatosban 135 km/h körül forog 2400-at, ez aztán a nyugi, egyébként nem is teljesen értelmetlen az új Mondeót világjáró autónak használni. Városba egyszerűen túl nagy, parkolóházakban majdnem annyit szenvedtem vele, mint a Mercedes R osztállyal .

A hangrondasági verseny nyertese a Passat. A 140 lovas PD TDI kerregése alapjáraton is kellemetlen, menet közben nem vészes, de minden egyes gyorsításra olyan visszataszítóan morog, hogy mindegy, hány decibel, egyszerűen rossz hallgatni. Az Avensis mai szemmel szinte már paleolit D-4D-je alapjáraton Ducato, haladásban már határozottan barátságos. Bemutatásakor az Avensis kifejezetten csöntes autónak számított, a hangszigetelések miatt is lehet, hogy a kategóriából ma már lefelé kilógó autó csak 20 kilóval könnyebb, mint a Passat.

És most egy kicsit szidjuk a Mondeót, mert az olcsó, gagyi megoldásokért én bizony két évre a tartalékcsapatba száműzném az illetékest. Már kívülről is látszik: bocs, de mit keres egy hagyományos rádióantenna az autó tetején? Ghia, csúcsváltozat? Mi ez a kapcsoló a sminktükör világításához?! Egy gumibúb van rajta, az kapcsolja ki, ha felhajtjuk a napellenzőt. Megbízható megoldás? Ilyen egy executive sedan?

A középkonzol, és most ne is beszéljünk a no comment márkájú fabetétről, nehezen áttekinthető. A hifit hiába szokjuk meg, odanézés és pontos ujjal célzás nélkül nincs esélyünk a hangszínek beállítására, a gombok alig emelkednek ki. Elegánsnak szánták, értem én, de a Mondeo szellemiségébe bőven beleférne egy kis kezelhetőségi bumfordiság. Ráadásul a konszerntárs Volvo ezt nagyon régóta oldja meg nagyon elegánsan.

A napszemüvegtartót hogy képzelték? Egyikünk szemüvege se fért bele, nem kicsit, nagyon nem. Talán Cipő hordott a Republic korai korszakában olyat, ami beférne, esetleg ott van még Fenyő Miki valamelyik fehér keretes csíkszemüvege.

A villanyablakok kapcsolói közül a vezetőoldalon a hátsókhoz csak kampókézzel férni hozzá, útban van az ajtó fogantyúja. De még az első ablakok gombjaihoz is csak görbe ujjakkal férünk hozzá. Az utasülésen bedig nyújtózkodni kell a gombért. A B-oszlop pedig olyan széles, hogy ha nem derékszögben kanyarodunk jobbra, hanem élesebben, akkor mindent kitakar: egyszerűen szélesebb, mint a két szemünk távolsága, és abban a pózban nagyon nehéz jobbra-balra elnézni mellette. Amilyen erős a Fordnál a Vezetési Élmény Department, olyan súlyos gondok vannak az Ergonómiai Ügyosztályon.

Vajon a Volkswagen mennyi sznobsági járulékot vetett ki a Passatra? 7 572 000 forint a Highline felszereltség, ebben nincs napfénytető, ami a Ghia Executive-ben sincs, viszont adjunk hozzá 158 400 Ft-ot a félbőr ülés miatt, az így 7 730 000. A Mondeo Ghia Executive kéziváltóval 7 698 000 Ft, tehát mínusz 32 rugó. Ezek szerint a Passat csak úgy drágít, mint a Danone, amikor egyszerre csak elkezd kétdecis tejföl helyett 1,75-ös joghurtot gyártani azonos áron. De a Mondeo így is majdnem egy teljes kategóriányival nagyobb. Kicsit talányos az Avensis 2,0 D-4D Sedan Executive ára, majdnem forintra annyi, mint a nagyobb, újabb és persze presztízsebb Passaté: 7 575 000. Én a kora miatt lejjebb vinném, de ha így is megveszik az emberek, biztos a Toyota gondolja jól.

Ez a középkategóriás szedán számomra nem létező műfaj. Mindhárommal tudnék együttélni, de a háromból egyértelműen a Mondeót vinném. A világbemutatón sok tesztautó volt, de csak Mondeók, így egyszerűen nem látszott, mekkora, milyen nagy. A beltérrel szembeni kifogások ellenére minden igényt kielégít, állami segget közpénzen drágább autóba ülni egyszerűen nem engednék.