Iszkolás a józanságból

Megbízhatóság, fenntarthatóság     A kegyetlenül (azaz bután, melegítés és hűtés nélkül) használt turbók elromlanak. Mivel gyári turbónyomásmérő nincs, éreznünk kell, hogy egyre kevésbé húz. Ilyenkor általában a felpörgéskor panaszos, szirénázó hangot ad, és lassan fogyasztgatja az olajat. Ekkor középrészt kell cserélni, ami 70-120 000 forint, és kemény munka. A turbóval egyszerre mindenképpen ki kell cseréltetni a hozzá vezető olajcsövet is, mert ez gyakran eldugul - különösen az olajcserén spóroló embereknél -, és ekkor hiába a javítás, kenés híján megint elpusztul a légfúvó. Rendes használat mellett a turbót nem kell félteni. 120-160 000 km táján a nyelestengely csapágya halk morgásba szokott kezdeni, ami kinyomott kuplung mellett elhallgat. Kicsit nyomasztó, de nem nagyon kell foglalkozni vele, ilyenkor több tízezer kilométeren át még semmi baja, csak surrog. A leggonoszabb hiba: a hátsó futómű mindenestül egy nagy segédkereten át csatlakozik a padlólemezhez. A segédkeretet négy nagy gumielem (szilentblokk) tartja és szigeteli el, ami szilikonfolyadékkal van feltöltve. Ezek a magyar utakon 100 000 km-körül szivárogni kezdenek, elgyöngülnek. Ettől először bizonytalanabb lesz az autó feneke, aztán rossz úton gyorsítva rettenetes csattogó hangot adva kezdenek összeérni a fém alkatrészek. A szilentblokkokat külön nem árulja a Nissan, csak a komplett hátsó bölcsőt, jó 300 000 forintért. Legyártatni nem lehet. Nem kell kétségbe esni, két megoldás is van: az amerikaiak esztergáltatott fém alátétekkel préselik vissza a gumit a helyére, ami állítólag egész jól működik, a britektől pedig ( norrisdesigns.com) meg lehet vásárolni a Nissan gyári tuningcége, a Nismo által gyártott, keményített csereszilentet 60 000 forintért, ami még mindig horror, de legalább nem 300. Meg persze lehet vadászni bontott bölcsőt, ami ki tudja, meddig jó. Az enyém három évig húzta. Gyújtótekercsek - a modern motoron nincs elosztó, hanem minden gyertya tetején saját kis tekercs ül. Ezek sokáig bírják, de aztán egyszer csak nem adnak többé áramot. Ilyenkor cserélni kell, gyári áron jó húszezerért. Ezeken kívül költeni kell a rendszeres 5-7000 kilométerenkénti olajcserére, jó minőségű, drága, szintetikus olajjal, a platinaelektródás gyertyákra és a kopó-fogyó dolgokra. A gyári alkatrész tényleg rettentően drága, egy komplett fékfelújítás (4 tárcsa, 4 betét plusz javítókészlet) cirka 200 000 forint. Az utángyártott dolgokkal vigyázni kell, a lényeg, hogy ha nem gyári, legalább japán legyen, az olyan rossz nem lehet. Az árakat ellensúlyozza a kiadások ritkasága, az SX alapvetően nagyon megbízható autó. Az alkatrész mellé elkel egy jó szerelő - ilyet pedig jelenleg irgalmatlanul nehéz találni. Az SX elég ritka és elég bonyolult ahhoz, hogy akárki ne ismerje ki magát rajta, a márkaszervizek megfizethetetlenek és nem okvetlenül szakértőek. Ha valaki esetleg ismer gyakorló SX-gurut, írja meg. Nálam 160 és 210 000 km között ezek történtek: - Turbófelújítás - Lengéscsillapító csere - Hátsó bölcső csere - Kuplung munkahenger csere - Kuplungszerkezet és -tárcsacsere - Fékfelújítás

Első autónak semmiképp sem ajánlanám, de még első erős autónak sem. A hirtelen érkező erő miatt gonosz viccekre képes, különösen esőben és télen. Óvatosan használva nincs miért aggódni, de nagy a kísértés, és fenékkel előre kiesni egy kanyarból nagyon kínos érzés. Én tudom. Bár Japánban a legnépszerűbb drifterautók egyike (elmebeteg pályaversenyzés, melynek lényege, hogy kizárólag keresztben csúszva szabad végighajtani a versenypályán, kanyarban és egyenesben is), ehhez rengeteg munka kell. Alapállapotában túl hirtelen vágja ki a fenekét, aztán túl hirtelen rántja vissza is, sokat kell edzeni, míg minden összejön.

Kinézed a kanyart, belemész gyorsan, megfékezed, hogy könnyű legyen a hátulja, belengeted, lepadlózod, és elfordítod a kormányt. Átkozódsz, hogy nem akar bekanyarodni, aztán felsüvít a turbó, és kirepül a feneke a világból. Ellenkormányzol, és ahogy megfogod, mindjárt vissza is szeretne lendülni a másik irányba. Ezt kell megelőzni, különben ringlispíl és kidöntött treptárgyak következnek. Mindez a hajlékony kasztni és a futómű túl lágy gumielemeinek, rugóinak és gátlóinak az átka. Viszont ettől lesz kényelmes autó. A gyári adatok alapján nulláról százra 7,5 másodperc alatt ér, a vége 215 km/h, ehhez van 169 le és 224 Nm, városban 11-12, országúton 7-9 liter benzinért.

Tuning     A 200SX-et eredeti állapotában is van miért szeretni, de édes tulajdonsága, hogy egyike a legjobban tuningolható autóknak. Egy direktszűrő és egy sportkipufogó-rendszer csodákat tesz, alacsonyabbról és tovább, egészen 7000-ig húz tőle. Ezekkel, és a gyári 0,7 barnál 2-3-5 tizeddel nagyobb töltőnyomással és hozzáigazított elektronikával megbízható, tartós 200-220 lóerős autó faragható belőle. Turbónyomás-emelés esetén mindenképpen ajánlott egy lefúvószelep (blow-off valve, BOV) beépítése, ami gyárilag - érthetetlen módon - kimaradt. Ez nem vonatkozik a későbbi S14 szériára, abban van. Szintén ajánlott egy normális méretű intercooler beszerzése, a gyári elég kicsike, és szeret elkoszolódni a bal első kerék előtti odvában. A fékrendszer némi gányolás árán átköltöztethető a sokkal durvább 300ZX twin turbóból, futóműalkatrész pedig külföldön van dögivel. A kasztni erősítgetésére első-hátsó-alsó-felső toronymerevítő ajánlott. Japánban egészen elképesztő mennyiségű cuccot kapni hozzá, csak győzze kifizetni és behozni valaki. Az én autóm átalakulása részletesen követhet? a Karotta Közlönyön .

Lassan fél évtizedes közös múltunk dacára - sőt, részben azért - nyilvánvaló, hogy a 200SX messze nem tökéletes autó. De igazi, rendes, becsületes, klasszikus sportkupé a javából, aminek manapság eléggé híján vagyunk. Vénsége dacára a legtöbb vadonatúj tesztautóból még mindig nagyon jól esik visszaülni, sőt, a legtöbből kifejezetten visszavágyom. Mostanság 800 .000-1,2 millió forint között találni őket, jellemzően rossz állapotban, néhol már rozsdásan is. Mindezek ellenére - alapos átnézés után - szívesen ajánlom a műfaj kedvelőinek. A lényeg: úgy vásároljuk meg, hogy mindenképpen legyen 3-400 000 forint az első pár hónap felmerülő szörnyűségeinek orvoslására. A sportolásnak ára van, de a sportolás remek dolog. Mit is mondhatnék, ennyi közös év után vettem még egyet. Ilyen.