Mindegy, a műanyagok egyébként normálisak, és voltaképpen az ajtóbelsőt is lehet szeretni, ha elhatározzuk, hogy dizájnből készült egyetlen rücskös plasztikdarabból, nem spórolásból. Nehéz ügy ez, mert így sorba szedve akadnak gondok, de beülve tényleg klassz a 350Z - és még az a jóleső érzés is jár mellé, hogy az ilyen apróságokon talán azért spóroltak, hogy a fontos vasakon - motor, fék, futómű - ne kelljen. Ó, még egy apróság: a műszerfalon van három csőműszer, ahogy az ősautóban is. Ezek közül az egyik a fedélzeti komputer, a másik töltésjelző, a harmadik pedig az olajnyomás mutatója. Nagyon mókás darab, ugyanis a felirata szerint PSI-ben mér, ami - mint köztudott - a pound per square inch, azaz a font per négyzethüvelyk rövidítése. Ha nem cseng ismerősen, ne szomorkodjunk, a kontinentális Európában és a metrikus rendszerben ennek a világon semmi értelme. Kisötösért a PSI/bar váltószámot, valaki? (0,0689476)
Ezzel mostanra a lényegtelen dolgokon túl is vagyunk, a 350Z ugyanis sportautó, és így egyetlen igazi mércéje az, hogy jó-e vezetni. Ami a beindítást illeti, már jó. Ekkor a Nissan VQ sorozatába tartozó (tízszeres év motorja kategóriagyőztes), 3,5 literes V6-osa akkora mordulással kezd járni, hogy elsőre kicsit ijesztő is - semmi értelme, de nagyszerű. Aki erre nem fordul meg az utcán, az lélekben trolibusz.
A kipufogóhang napjaink legjobbja. Hidegen is kellemes, de egy jó autózás után, amikor szépen átmelegszik és kiszárad, meg kell bolondulni érte. Forgatva trombitál, motorféknél bugyborékol és összevissza rotyog, hogy ezt hogyan békítették össze a mai szadista normákkal, sose tudjuk meg. Legyenek hetedíziglen áldottak érte, annál is inkább, mert a motorhang magában nem lenne izgalmas, nem rossz, de egy Alfa V6 még mandulaműtét közben is szebben üvölt.
Szóval a motoron érezzük, hogy a Z akar tőlünk valamit, amiért aztán meg is kell szépen dolgozni. Ez ugyanis férfias autó, egy kiveszőben lévő faj egyik utolsó példánya. A kuplung nehéz, és egészen hirtelen harap össze, finoman indulni nem nagyon sikerül majd az első pár tucat kísérletnél. A hatsebességes váltó ugyanilyen: pontosságban és rövid útban tökéletes, de kemény kéz kell hozzá. Semmi simogatás, kedveskedés, megfogom, 'oszt betolom. Ez az egyes. A kettes kettőnknek is (Winkler kollégával) megreccsent párszor, amikor nagyon gyorsan akartunk váltani, ami lehet a mi hibánk is, de tagadjuk. Viszont az esetek túlnyomó többségében nem recsegett, és annyira brutális szerkezet benyomását kelti az egész, hogy szerintem vígan körbekerepelhetnénk az egyenlítő körül, mire elfogynának a fogaskerekek.
Az egész autó elpusztíthatatlan vastömbnek hat, ilyen rideg egy állattal rég nem találkoztunk. Nem lennék meglepve, ha túlélné az emberiséget. És persze egészen nagyszerű vezetni. A korábbi ZX-ekkel szemben ez nem nagyobbnak, hanem valamivel kisebbnek érződik a valóságnál, nagyon szépen fordul a szintén kellemesen nehéz, vaskos kormánnyal. Az első futómű ravaszul átdolgozott kétlengőkaros megoldás, amit mind a tizennégy szabadalmával együtt kissé nehéz megérteni, de hogy jól fogja az elejét minden ámokfutás közepette, az biztos.
Nem könnyed és virgonc autó, hanem egy remek lábmunkájú nehézsúlyú, kemény, gyors, és akkorát üt, mint egy ház. Eddig még nem esett szó a 280 lóerőről és a 363 Nm nyomatékról 4800-as fordulaton, közülük az utóbbi az igazán érdekes. Teljesítményre motort hegyezni egyszerűbb feladat, mint nyomatékra, tehát a 103Nm/liter miatt nyugodtan tisztelhetjük a Nissant. És megy is, de valami egészen rettentően. Nulláról százra 5,9 másodperc alatt, és ez messze csak a bemelegítés.
Jó dolog egy erős turbós autó, de nincs annál jobb, mint amikor a gázadásra minden késlekedés nélkül, azonnal megrándul a gerincoszlop vagy kicsusszan a fenék. Ehhez pedig köbcentik kellenek és turbótlanság. A Z mindkettőt tudja, és a vadállat motor a finoman nehézkes kezelőszervekkel rendes, jófajta birkózós sportautót csinál belőle, olyan természetesen nyers vezetési élménnyel, amilyen például szegény TT-nek sose lesz.
Gyorsulni szörnyen tud, de még ennél is ijesztőbben tud kanyarodni. Mivel hátul alapfelszerelésként jár az önzáró differenciálmű, a bénán elpörgő ívbelső kerék ismeretlen jelenség. Helyette pompás kigyorsításokat kapunk a kanyarokból, és rengeteg villódzást a műszerfalon, ahogy az elektronika az életünkért küzd. Ha kikapcsoljuk, a Z az egyik legsimábban keresztberakható autó, amennyiben valaki nem félti az összetöréstől. Nem kell előre sakkozni kanyarbemeneti tempókkal és fordulatszámokkal, jön a kanyar, elfordul a kormány, rálépsz a gázra és már megy is a feneke. Városban, vizes aszfalton, alacsony fokozatban hihetetlen dolgokat művel, szinte kormányzás nélkül, csak gázzal fordítva járkálhatunk vele. Mivel ez ön- és közveszélyes ostobaság, ezért ne kapcsoljuk ki az egyébként relatíve sokat engedő, de így is óvatos elektronikát.
Az ESP a 350Z esetében szerencsére tényleg csak kiegészítő biztonsági felszerelés, nem egy középszerű futómű végső menedéke. A kovácsolt alumínium első-hátsó lengőkarok, az első tengely mögé tolt motor és a merev kasztni miatt már a nyers vasak remek autót adnak, a csipek csak mellékesen segítenek, meg azért, mert egy nyálkás-fagyott aszfalthoz a Z egyszerűen túl erős és nehéz. Száraz aszfalton, különösen a hosszú, gyors kanyarokban viszont a félelemküszöbömnél sokkal-sokkal nagyobb tempónál is marad az íven, mintha direkt bátorságpróbát tartana. Nagyon-nagyon jó autó.
Mindeközben nem rázza szét a belső szerveket - még gerincbeteg Citroën XM-tulajdonossal is ellenőriztettük - nem pattog el az úthibákon az aszfaltról, és a hatalmas Brembo fékekkel kegyetlenül lassul is. Megszállott ismerőseinknek dicsekedhetünk a vezető számára külön mélyebbre formázott, de a sebváltót kezelő kar könyökének extra kivágást tartalmazó üléssel, az egyetlen darabból készülő szénszálas kardántengellyel vagy az európai ízlésre hangolt futóművel és az extra hűtőbordákkal a differenciálmű házán. Perverzek a 18,5-22 literes átlagfogyasztással is felvághatnak, nem mintha egy ilyen dögnél számítana.
A 350Z kiemelkedően jó autó, tébolyult szerelembe viszont mégsem zuhantuk vele. Sportautónak egy árnyalatnyit túl tankszerű, utazó Gran Turismónak kicsit túl nyers és sportautós. Hogy saját jogon lesz-e olyan legenda belőle, mint a 240Z-ből, azt korai volna megsaccolni. Ma ilyen rendes, komoly, valóban sportkocsinak szánt, kétüléses, hátsókerék-hajtású, bivalyerős sportkupét más nem nagyon gyárt. Amitől a Z észbontóan jó lehetne, az az ára - máshol. Amerikában, elsődleges piacán a hivatalos NissanUSA website alapján az alapmodell 26 470 dollárba, azaz nem egészen 5,5 millió forintba kerül. Ennyiért nagyjából a világ legjobb vétele, bár az igazsághoz hozzá tartozik, hogy az európai kivitel jobban felszerelt és műszakilag is fejlettebb. De ugyanaz az autó.
Amerika persze messze van, ott kolbászból van a kerítés és robotember a kormányzó, de a Z Európa-szerte milliókkal olcsóbb, mint Magyarországon. Angliában 9,9 millió forint a nálunk is kapható csúcsmodell, Ausztriában 11 millió . Magyarországon jelenleg 14,5 . Szidhatjuk a regisztrációs díjat és az áfatörvényt, de az árképzés szempontjából a vesztünk a piac kicsisége: mivel nálunk kevesen golfoznak és tartanak hozzá illő autót, ezért a várhatóan kis keresletre oszlik a sok költség, az exkluzivitásról szól az árpolitika. Nagy kár, mert pontosan ez az az út, amiről a 350Z (emlékszünk, direkt nem ZX) letérni hivatott. Gyilkosan jó áron gyilkosan jó autó lenne, igazi Z-nek öt ragyogó csillag, de nálunk ez lélekben megint ZX, így pedig csak négy. A szívem szakad meg. < >
