Mindhalálig vízszint

A sajtóanyag néha igazi, önfeledt pillanatok forrása, ahogy a marketingesek vérrel-verejtékkel, első olvasásra is képtelen állításokkal próbálják eladni a terméket. Az első próbakör után legszívesebben olyan sajtóanyagot írnék, amiből kinyúl két kéz, és addig fojtogatja az olvasót, míg ki nem próbálja az Outback-et. Finomabban és árnyaltabban is lehetne, de szerintem ez a minimum, amit az autó megérdemel.

hirdetés

<page name="0"></page>

Az Outback hasmagassága 20 centi, ez már abszolút terepjáró-szint. A boxermotor viszont lapos, alacsonyan van, alacsony a súlypont, kanyarban tehát kevésbé dől az autó, kevesebb szükség van kanyarstabilizátorra, elektronikusan változtatott jelleggörbéjű lengéscsillapítóra és rafinált menetbiztonsági elektronikára. A kasztni még sportosabb kanyarokban is alig dől, a tömegelosztás pedig egyszerűen tökéletes, ezt hívja a Subaru szimmetrikus összkerékhajtásnak (SWD). Egyébként bár a hasmagaság nagy, a tető hobbiterepjáró szinten alacsony: 1470 mm ( Toyota RAV 4: 1680 mm).

A Subaru boxere külön fejezetet érdemel. Eddig az európai piacon döntően a kétliterest árulták, csak úgy szárazon, magában, vagy különböző töltőnyomással és teljesítménnyel turbo változatban. Amerikában népszerűbb a négyhengeres boxer nagyobb, 2.5 literes hengerűrtartalommal, szívó változatban. A Subaru végre megcsinálta a kézenfekvő fejlesztést, és raktak egy turbót a 2.5-ös blokkra, ami Európában kapható. Egy luxusautóba viszont ritkán szerelnek turbót, abba szép egyenletes teljesítmény- és nyomatékgörbe illik.

Három liter, hat henger és természetesen boxer elrendezés, hála az Úrnak, ez a kifejezetten a csúcs Legacy számára fejlesztett motor, 243 lóerővel (@6600) és 297 Newtonméter nyomatékkal. Ez mind semmi, ennél kicsit erősebb is a 2.5-ös turbo, hanem az egyéb, számokkal bajosan kifejezhető paraméterek, amik egy autót luxuscikké tesznek, az itt a lényeg. Olyan simán jár, mint egy villanymotor, alacsony fordulaton is jól húz, 5000-es fordulattól határozottan táltos, de semmi radikális változás a teljesítménygörbén, így kell ezt csinálni.

Csendes is; egy boxermotor mindig halk, az Impreza WRX-ekből is mindig csak a kipufogó csodás bubu-bububu-ját halljuk. Tehát csendes, a szokásosnál is csendesebb, olyan megoldásoknak köszönhetően, mint például a szinterezett acélöntvénnyel erősített alumínium főtengelycsapágy, minimálisra csökkentve a különböző hőtágulási együtthatókból eredő rezgészajt.

Ha mégis hallani szeretnénk, hát tessék pörgetni! Akkor szól, de még hogy! Boxerhang, de nem Impreza, hanem, bármilyen meglepő, Porsche, mintha egy 911 hajtana minket, azzal a különbséggel, hogy nem hátulról jön a lágy, de határozott prrrrrrrrrrr, hanem mintha egy extra rövid vonórúddal csatlakoztattuk volna a Porschét az Outback elé.

Persze, persze, a konstrukció, hat henger, kétszer három egymással szemben, nem csoda, hogy hasonlít a hangjuk meg a rezonanciájuk, de itt azért többről van szó: két tökéletesen megépített hatos boxer, flat six, lapos hatos. Egy hengerelrendezés önmagában még nem minden, a Zaporozsec hangját se tévesztette még össze senki a Vmaxéval.

A jó aerodinamikával és csendes futóművel együtt ez azzal jár, hogy szabályos sztrádasebesség tartása kizárólag tempomattal képzelhető el. Egyébként az Outback egy-két percen belül felólálkodik 180-ra, és ott is marad, míg a kilométeróra be nem mószerolja. Ha csak az érzékeinkre hagyatkozunk, észre se veszük a száguldást, autópálya szinte-kanyarokban sem. A fogyasztás a katalógus szerint városban 13.7 liter, ennyivel lehet is Outbackezni, de inkább 15-tel. A 7.6-os országúti és 9.8-as vegyes fogyasztást is inkább becsülték alul, mint megfelelően, de másfél tonnás saját tömeggel, automata váltóval ez abszolút méltányos.

Az Outback 4720 mm hosszú, a tengelytávot megnövelték (2670 mm), ezért a hátsó üléseken több lett a hely. Több, mint az előző Outback-ben. Kevesebb, mint a vetélytársakban. El lehet férni, de semmi több. A viszonylagos helyszűkének megvan az oka, hasonlóan, mint az új Maserati Quattroportében: a kanyarképesség és a súlypont miatt a motor a lehető leghátrébb került. Így az Outback a kategória legjobban vezethető és legkisebb lábterű autója.

Az új ötsebességes automata váltó kedves természet. Elindulásnál nem késlekedik, gyorsan vált és a 243 lóerős teljesítmény fényében egész simán. Szép tőle, hogy kézi üzemmódban sem vált feljebb, mint sok Tiptronic jellegű társa, ha elérte a motorleszabályzási fordulatszámot. Hanem ott tartja, míg a hat boxer folyamatosan ugat a 7200-as fordulaton.

Az Outback luxusautónak született, csak a Subarunál sokáig nem tudták, hogy is kell olyat csinálni. Luxus alatt persze nem Maybach-ot értettem, csak az Audi Allroad Quattro színvonalát, de a Subaru formatervezői mintha tudatosan erőltették volna ezt a markáns, bakancsos bumfordiságot, amire néha egész bizarr kampányokat építettek.

< >

Mégse démonizálnám annyira a Subaru menezsmentjét, hogy feltételezzem, direkt csináltattak béna belsőt, ami egyébként nekem jobban tetszett, mint ez a tökéletes mostani. Amit már a Távol-Keletre igazolt olasz sztárdizájner, Andreas Zapatinas és csapatának műve. Nincs rajta semmi meglepő, illetve egy Audiban vagy Volvóban nem hökkennék meg rajta, de ilyet Subaruban eddig nem láthattunk. Hibátlan, ízléses, nem igazán japános, inkább afféle EU-prémiumkonform.

Az apró, érthetetlen spórolások listáján közvetlenül a hidraulikus motorháztető-kitámasztó hiányát követi, hogy csak a vezető villanyablaka működik egyetlen gombnyomással. Minden kárpit, műanyag, gomb és kapcsoló szép és jó, a navigáció-szellőzés-hifi kijelzője érintőképernyős, egyszerűen kezelhető. Igaz, én annak a kördiagramnak, amelyik azt illusztrálja, a gázpedált hány százalékban nyomom le, nem sok értelmét látom.

A kormány nagyon szép, még otthon is szívesen játszanék vele, így meg, hogy valóságos mechanikai orgiában folytatódik, csak azt mondhatom, méltó mód fejezi ki a vezetési élményt. Szép a hifi konzol, egyedül a szellőzéssel vesződtem sokat, valahogy nem értettük meg egymást, nem mindig tudta, mit akarok tőle. A zene a kormányról is vezérelhető, a tempomat kéznél, a sok, jónak talált ergonómiai apróságot inkább nem sorolom. A lényeg, hogy a műmárványosra vett fabetét annyira kevés, hogy szinte tetszik.

A külső bezzeg már nem euró, ez bizony Subaru, maga a másság, hiszen nem csak az európai vetélytársaktól különbözik gyökeresen, de Mazdával, Hondával, Toyotával se lehet összekeverni. Szerencsés hagyomány a Subarunál, hogy tudnak egyéni autókat tervezni, bár ezt néha túlzásba is viszik, mint az SVXvagy a még ufóbb XT-nél.

Andreas Zapatinas görög formatervező (Alfa 145, Fiat Barchetta) és olasz csapata két éve vette át a Subaru dizájnrészlegét. Már akkor erősen tartottunk tőle, mi lesz, ha a Subaruk még szépek is lesznek, mert ugye az ember tartson mértéket. De sajnos hiába, a folyamat megállíthatatlanul halad. Az új Outback úgy őrzi a klasszikus Subaru-ufóságot, hogy közben az is kedvét lelheti a formájában, aki nem egészen perverz.

A hűtőrács mestermű. Hasonlít a Peugeot 407 orrára, csak itt valahogy eltalálták a mértéket. Érdekes a motorháztetőn futó két kis gerinc - ilyen domborítást még nem láttam. A fényszórók az általános ufóságban egész európaiasan hatnak, de ez tényleg csak viszonylagos. Nagyon Subaru viszont a mamutléptékű ködlámpa.

Oldalról az Outback szép, mondhatni normálisan szép SUV, emelt has, domborított kerékívek és küszöb, külső tükörbe integrált index és a tetősínek közt ordas nagy nyitható üvegtető. A hátulja viszont igazi unikum, ilyen színtelen alapba foglalt piros LED-es ködlámpával, a tolatólámpával és a két kipufogóval. Mmmmm!

A vetélytársak nem kimondottan tülekednek. A Legacy az autók periódudos rendszerének "E" főcsoportjában található, Alfa 166, Peugeot 607, Skoda Superb, Toyota Camry és még sokan mások. A Legacy Outback változata viszont már nagyon leszűkíti a kört: emelt hasmagassággal és összkerékhajtással csak két vetélytárs, az Audi Allroad Quattro és a Volvo XC70 rendelkezik.

A Volvót egyből bronzérmesnek hirdetném - a Volvónak sokkal jobban állnak a sima kombik. Az XC 70 és 90 nekem túl mesterkéltek, mintha a gyár túl sokat bízna a az elektronikai trükkökre és a szemfényvesztésre. Az Audi ellenében már nehéz mit mondani, hiszen egyrészt személyes kedvencem, másrészt minőségben és terepjáró képességben is nehéz beleköni. Ráadásul az Allroad Quattro a hasmagasságát is változtatni tudja, tehát elvileg országúton stabilabb, terepen meg lazábban szedi a csülkeit. És mégsem. Az Outback-et terepen nem volt szívem kínozni, amúgy is inkább a kanyarodására voltam kíváncsi.

A Legacy Outback ebben a kategóriában ugyanolyan rejtőzködő megoldás, mint a Saab, csak míg a Saab évek óta veszít különlegességéből, a Subaru utolsó gyenge pontját, a luxust is megerősítette. Ha valaki 10-15 millió között szeretne autóra költeni, de saját anyagi helyzetével kapcsolatban nem akar üzengetni a világnak, manapság Legacy Outback-et vehet, mást nem nagyon.

< >