Lágyan ringatózó falatka kommunizmus

Teszt: Pobeda - 1950

2005.09.21. 07:54

Ahhoz képest viszont, hogy nem muzeális tárgyként, hanem világéletében közlekedési eszközként, gépként kezelték, Pobedánk egész jól egyben maradt. Aki látott már szétrohadt nyolcvanas-kilencvenes évekbeli autót (én jelenleg is ilyet hajtok), elismerően adózik a szovjet technika robusztus tartósságának. Igaz, hogy legtöbbször garázsban hajtotta álomra motorját, de akkor is 55 éves, és a jelenlegi tulaj csak az esztétika kedvéért fényeztette le. A rozsda mindenütt jelen van, de mindenütt csak felületi, csúnya korhadást sehol nem látni.

Az egyetlen nyilvánvalóan típusidegen alkatrész egy Warszawa-hengerfej. ÉN mondjuk rá nem jöttem volna soha, de megmutatták.


2100 köbcenti, 50 lóerő

Az önhordó karosszériás, a maga korában kifejezetten modernnek számító karosszéria mozgatását a Gorkij Autógyár egy 2100 köbcentiméteres, 3600-as percenkénti főtengely-fordulat mellett 50 lóerőt produkáló oldaltszelepelt négyhengeresre bízta. A fogyasztás katalógus szerint 13,5 liter száz kilométerenként - igaz, a Pobeda megelégedne 86-os normál benzinnel is, ha még lenne.

Az autót karbantartó mester egy-egy nagy pozitívumra és negatívumra hívta fel figyelmemet a motorral kapcsolatban. A Pobedán nagyon könnyű olajszűrőt cserélni, a betétes szűrőházat a szerelő keze ügyébe helyezték. A benzinszűrő ellenben egy kis, üvegből készült ibrik, amit praktikusan fejjel lefelé illesztettek az üzemanyagellátó-rendszerbe, így leszerelésekor a fél deci vizes benzin óhatatlanul a műhelypadlón végzi.


Foglaljon helyet, párttitkár elvtárs!

Mint minden öreg járgányt, ezt is csodálatos érzés vezetni. A kulcs elfordítására (a Pobeda nem gombbal indul) felberreg az időgép, és ott találom magam három köbméternyi, félszázaddal ezelőtti térben. Értelmüket vesztik az olyan kifejezések, mint ergonómia, menetkomfort, úttartás és csendes suhanás, ellenben minden váltásért keményen meg kell küzdeni, a kormány folyamatos korrekcióra szorul, minden zörög, csattog, nyikorog körülöttem. Figyelni kell a szívatóra, kis fordulaton padlógáznál pedig nem megindul, hanem megtorpan a motor. Nagyszerű dolog!


Az első futómű sokak szerint Opel-koppintás

Az úttartás bizonytalanságáért andalítóan lágy ringatózás kárpótol. Földúton is fejedelmi a komfort, a vastag tömetű üléspárnákba süppedve a vetést vizsgálni induló Rákosi pajtásnak sem lehetett oka panaszra. A hátsó lábtér kellően tágas, a fejtérben sem érezhető a Pobeda csapott bogárháta. A kalaptartó hatalmas, négy szovjet tiszti tányérsapka is kényelmesen elférne rajta. Az utasok kényelmét a B-oszlopra csavarozott ruhaakasztó és az első pad háttámlájába applikált hamutartó teljesítette ki.

A vezető munkáját a kor szokványos műszaki megoldásai nehezítik. Ablakmosó kapcsolója és fényváltó a padlón, a világítás egy húzókapcsolóval aktiválható, a kormány hatalmas és mindig súrolja a combot. A térdet olyan rémséges dolgok fenyegetik, mint a rettentő méretű kézifékkar bal oldalt, illetve a fűtés szabályzója lent a jobb oldalon.

 

A műszerfalon sok ismerős műszer mutatója integetett vidáman (a csillapítás nem valami tökéletes). Gondolkodtam, hol találkoztunk már, és beugrott. Amikor a Pobeda disszidált, nevét pedig Warszawára változtatta, magával vitte ingóságait. Ezeket aztán megörökölték lengyel gyermekei - a kilométerórát és a vízhőfokmérőt, feszmérőt, benzinórát és olajnyomásmérőt magába foglaló információs csíkot a Zsuk használta tovább.


Veteráneklektika: lengyel FSO-plakett egy Warszawából

A végsebesség papíron 105 km/h. Sajnos a tesztúton nem nagyon mertem 50 fölé gyorsítani, mert a motor ki-kihagyott. Csak akkor jöttem rá, mitől, mikor a motort fotózva megláttam, hogy már az üzemanyagszűrőből is elfogyott a benzin. A száguldás mámora helyett inkább az apró rafinériákat csodáltam. Soha nem láttam például még olyat korábban, hogy ne csak az első, de a hátsó ajtókon is legyen pillangóablak. Elöl ráadásul az elefántfül és az oldalüveg között nincs oszlop, ami majdnem olyan elegáns trükk, mint Karotta elnöki Datsunjának B-oszlop-nélkülisége.

 

Aztán ott a csomagtartó kitámasztómechanikája. Egy szabálytalan alakú csillagkerék nyitáskor fordul egy felet és nem engedi összecsúszni a pálca két felét. Ha aztán kicsit megint megemeljük az ajtót, a kis kerék átfordul és a vasak közül eltűnik az akadály. Zseniális, olcsó és működik. Vagy az ablakemelő mechanika: a kar könnyen forog és három tekerésre már teljesen le is engedi az ablakot. Tegnap ültem hátul egy B-Merciben, unalmamban az ablakot tekergettem: 6,5 fordulat, és bazi nehezen jár.

Pobeda

  • 1643
    Kéne
  • 415
    Nem kéne

A Pobeda összességében mégsem tudott lenyűgözni, valahogy túl kommersz, túl közönséges. Aki a szovjet járműipar remekeinek gyűjtésére adja fejét, mindenképp be kell szerezzen egyet a 235 997 példányban készült Pobedából, ahogy egy pillangógyűjteménybe is kell káposztalepke. Azért, ha teheti, kutasson fel inkább egyet a 14 220 kabrió közül. És szóljon, hadd lássam azt is.