Tudom, vannak, akik éheznek. Meg hogy bezzeg annak idején a Trabanttal is be tudta járni a család Európát. Mégis azt mondom– vessenek bár a mókusok elé –; ez a minimális méret, minimális teljesítmény, amivel kiegyeznék két gyerek apjaként. És nem is érezném úgy, hogy sok kompromisszumot vállaltam. Hiszen praktikumban a Qubo bőven többet ad a minimálisan elvárhatónál.
Mi a fenéért nem készül sokkal-sokkal több személyautó tolóajtóval? Honnan ered az a tabu, amely szerint az 1007-es Peugeot-n és a Mazda5-ön kívül MPV kategória alatt csak teherautókból berhelt félig-meddig személyautókban élvezhetjük a sikló nyílászárók örömeit? Hol van az megírva, hogy egy gyereküléssel szükségszerűen össze kell verni idővel az ajtók élét, a falcokat, vagy hogy a parkolóban időről időre ujjunkat kocsink ajtaja és a szorosan ránk parkolt bunkóprosztótahó kocsija közé szorítva lehessen beszállni az autóba?
Ezekre a kérdésekre egyelőre nincs válasz. Van viszont helyette egy újabb személyesített haszon alternatíva a tolóajtók szerelmeseinek, ezúttal a kisautók méret- és a kompakt kocsik árkategóriájában. Illetve több is van, de itt és most a Fiorino Qubóval foglalkozunk.
Ugyanaz más emblémákkal
A Citroën Nemo, a Peugeot Bipper néven árulja a PSA és a Fiat együttműködésének gyümölcsét. A legnagyobb különbség a dízelmotorokban keresendő: a franciák az 1,3-as, 75 lovas JTD helyett saját 1,4 literes HDI-jüket építik be az apróságokba. (A benzines változat ugyanaz: 1360 köbcentis nyolcszelepes négyhengeres, hol 73, hol 74, hol 75 lóerős katalógusértékkel.) Nagy különbség nincs, bár a 30 newtonméterrel, hét lóerővel gyengébb, csigát égető nyolcszelepes motor még komótosabban viszi a süteményeskocsit, mint a 16 szelepes macskaüzemű dízel.A franciák még csak haszonjárműként, belemezelt oldalfalakkal jártak nálunk, de őket is árulják két üléssorral. A Nemo listaára benzinmotorral 2,54, dízellel 2,94 millió forint. A Bipper Tepee 2,99, illetve 3,39 milliótól indul. A Fiorino Qubo belépőjegye a legdrágább, 3,15, illetve 3,65 millió forint.
A fentiekből még nem látszik, mi drágább, mi olcsóbb, az alapárakhoz ugyanis nagyon eltérő alapfelszereltség tartozik (például csak a Fiat kínál alapáron két tolóajtót). Nézzünk hát egy-egy manuális klímás, két légzsákos, CD-s rádiós, centrálzáras, villanyablakos, ötajtós dízelpéldányt: a Fiat 3,925, a Peugeot 3,9, a Citroën 3,625 millióra jön ki.
Na, ebből már látszik, mi olcsóbb, mi drágább.
Személyautóknál gyanúsan szándékosnak tűnik, hogy minél több drága, javíthatatlan cuccot építenek minél előbbre: hadd keletkezzen egy apró koccanásnál is izmos szervizszámla. (Renault 19-, Renault Mégane-tulajok például jó, ha tudják, hogy a motorvezérlő elektronikát a váznyúlvány elejére szerelték a leleményes gallok.) A Fiorino viszont haszonjárműnek készült; márpedig aki pénzt akar keresni, jobban ügyel a technikai részletekre autóvásárláskor. Ezért koccanáskor nem is nagyon sérülnek a Qubo nemesebb szervei.
Egy kis kocka, akkora állal, amekkoráról Cseh Laci , de még Michael Phelps is csak álmodhat. A hatalmas állnak négy oka van. Egyrészt az aktuális Fiat-PSA haszonjárműveknek ez egyfajta közös ismertetőjegye, márkaidentitást ad a kocsinak. Másrészt jó agresszív lesz tőle az egyébként vicces, komolytalan autócska. Harmadrészt jót tesz a legázolt gyalogosok egészségének, ha kemény fémélek helyett egy nagy, puha műanyagba ágyazódnak be. Negyedrészt pedig védi a kényesebb részeket.
A Fiat mindig elemében van, ha kisautót kell tervezni. Az alap-Fiorinóból is látható élvezettel kreáltak divatos, látványos – gyűlölöm a szót, de most nagyon kifejező – trendi ruhakiegészítőt. Számomra a kompozíció csúcsa az élénkzöld fényezés mellett légies, a hátsó konzoltól még messze kinyúló tetőkorlát. (Feláras extra, persze.)
