Ha már tudjuk, mire fogjuk használni a buszt, meghatározhatjuk a tank méretét, azt, hogy a nyolc Euro 5-ös motor közül melyiket vegyük, és milyen váltó legyen hozzá. A Scania kézi váltója kérhető robotizált kivitelben is, de van tradicionális automata is, a ZF-től. A tesztbuszba ezt szerelték a kilencliteres, tehát relatíve szerény motor mellé. Igaz, a 280 lóerő nem tűnik soknak, de a 100 km/órában limitált végsebesség miatt ez amúgy sem gond; az 1400 newtonméter pedig az elővárosi közlekedéshez teljes terheléssel is elég, sík környéken legalábbis. A Scania Irizar buszok GTi verziói 13 literes motort kapnak, 400-480 lóerős teljesítménnyel és 2100-2500 Nm nyomatékkal. Atyám! Mivel a svédek eléggé élhetetlenek, és inkább közlekedésre, semmint ivásra használják az etil-alkoholt, létezik etanolos változat a 9 literes motorból, 270 lóerővel. Mondanom sem kell, ezzel esélyük sincs Magyarországon.
Van retarder és kipufogófék is, ezekkel a sofőrnek nem kell játszania, automatikusan működnek. Van egy még viccesebb funkció: ha ezt aktiválta, lejtmenetben elég egy pillanatra rálépni a fékre, és a busz ezzel a rögzített a sebességgel halad lefelé, nem kell a fékezgetésre sem figyelni.
Vajon tényleg jó volt ez a busz? Elöl ültünk, hátul a növelt víztartalmú utasok csücsültek. Persze ott biztos hangosabb, de elöl valóban kifejezetten csendesnek tűnt, a váltó rángatás nélkül gangolt, jó volt a rugózás is, a klíma jól dolgozott, kellett is, mert sütött a nap. Ha mindenáron kötekedni szeretnék, talán az első futómű volt hangos kissé a Biatorbágy környéki utakon, rosszabb útfelületen. Igazából, összevetve azokkal a buszokkal, amiken a nemzetközi sajtóbemutatókon hurcolásznak minket, semmivel sem volt rosszabb – talán nem tűnt annyira luxuskivitelűnek az állíthatatlan támlájú üléseivel, de kellemes volt. Szóval nem lázadoznék, ha napi 20-30 kilométert ilyennel kellene megtennem a munkahelyemre.
De ez nem is nagyon számít.
A buszműfaj kőkeményen a profitról szól. Viszont a bevételt az utasok termelik, és minél többen tudnak leülni, annál többet. Nekik nincs sok választásuk, például azoknak a szerencsétleneknek sem, akiknek a kínai King Longokkal kell utazgatniuk télen is, és ugyebár megesik, hogy mínusz hét fokot mérnek az utastérben . Nem tehetik meg, hogy addig állnak a megállóban, amíg nem jön egy rendes, fűtött-hűtött busz, legalábbis ha pár éven belül be akarnak érni a munkahelyükre.
Sajnos Magyarország még nem jutott el odáig agyilag, hogy ne csak a beszerzési árat figyeljék az üzemeltetők – legalábbis a többség. Holott egy busz esetében az olyan tényezőkön, mint egy-két liter fogyasztáskülönbség, óriási költségeket spórolhat meg, vagy épp azon, hogy hány kilométert képes lefutni nagyjavítás nélkül. Az üzemeltetők szerint egy ilyen Scania busz másfél-két millió kilométert elmegy, és mondjuk egy-két literrel kevesebbet fogyaszt százon, mint egy vacakabb. (A tesztpéldány a számítógépe szerint 24-et kajált, automata váltóval. Mondjuk egy Q7 4.2 TDI-hez képest nem rossz…) De drágább is, mint a többi. Szóval, kicsi a valószínűsége, hogy tömegesen jelennek meg a menetrend szerinti járatokon, az átlagos hazai utas annak is örül, ha nem vonyít fejhangon a hátsó híd, mint a régi Ikarusokon.
