 |
|
|
|
|
| Süllyeszthető B-oszlop. A kis ablak alatti fekete műanyag bigyó távirányítja az elefántfül ablakot | |
Az autó pedig úgy viselkedett, mint egy mai, normál használatra
szánt kocsi. Gázadásra szépen gyorsult, a négy dobfék normálisan
lassította a kocsit, a kormányzás meglehetősen pontos és könnyű
volt (farmotor!), a sebességváltóval és a kuplunggal szintén minden
rendben volt. Bár induláskor a lelkünkre kötötték, hogy az ötvenet
ne lépjük túl ("Langsam, prosím!"), egy lejtősebb szakaszon
megvolt a száz is, és ebben a kocsiban ez korántsem tűnt
vakmerő száguldozásnak.
|
|
|
|
|
| Magyarországra csak mutatóba került | |
Miután könnyes szemmel búcsút intettünk a hófehér MBX-nek, egy
1,2-es, 12 szelepes Fabiával folytattuk utunkat. Nemcsak az
álomautótól vett búcsú miatt sajgott a szív: a VW-konszernnek ez a
motorja ütötte ki végképp a nyeregből a Skoda márka utolsó
originál cseh fődarabját, az idén már nem is forgalmazott,
utolsó inkarnációjában 68 lóerős, 1,4-esre felfúrt Fabia-motort.
Igen, az a Tisícovkában debütált motor legkisebb unokája volt. Béke
poraira.
|
|
|
|
|
|
| Ez is megvolt. 1,2-es Sedan Horní Cerekev főterén | |
Az új 1,2-es motornak ráadásul a továbbra is
dimbes-dombos-szerpentines tesztútvonal sem feküdt: dombnak felfelé
egy kicsinyvést kevés volt a nyomaték. A klíma kikapcsolása aztán
továbblendítette a projektet. Lefelé a remek fékek és
Minden Idők Legprecízebb Skoda-váltójának köszönhetően aztán
újra élvezkedhettünk.
Az RS Fabián kívül a Skoda 2003-as újdonsága a VW-konszern más autóiból már ismert 1,4-es, háromhengeres PD TDI motor megjelenése a Fabiában. Ezt a próbaút következő szakaszán vezethettük, méghozzá kombi karosszériában.
|
|
|
|
|
| Kívülről nincs változás. 1,4 PD TDI Combi | |
Indításkor a krkrkr ugyanúgy megvan, mint az RS-nél, ami nem
nagyon jó, ellenben
a képzeletbeli ló továbbra is a hátsó ülésen tanyáz, ami
viszont helyeselhető. Visszakapcsolás-padlógázra ugyan nem rúg
akkorát, mint az RS 130 lovas turbódízele, de azért csak-csak kiül
a vigyor a sofőr arcára.
|
|
|
|
|
|
| Három a henger | |
Míg az RS rövid fokozatai a harckocsi-szerű nyomaték sportos
felhasználását támogatják, a "sima" 1,4 PD TDI hosszú fokozatokat
kapott. A célközönségnek megálmodott vevőkör nem azzal henceg a
szomszédnak, hogy
hány Ferrarit gyorsult le az elmúlt héten, hanem hogy
mennyire kevés üzemanyaggal beéri az autója. A városi ötven ötösben
garantáltan lefulladáshoz vezet, négyesben még éppen elmegy,
hármasban már akár gyorsítani is lehet. Nade toljunk csak egy
kettest! Hirtelen kiderül, hogy a 195 Nm-es nyomaték mennyire
szórakoztató tud lenni.
A fogyasztás így, sportos-dinamikus üzemmódban, városban túllépheti akár a szörnyű 7 litert is, de ha komótosan használjuk az autót, nem sokkal megy 4 liter fölé - legalábbis mi ilyen értékeket láttunk a fogyasztásmérőn.
|
|
|
|
|
| Bizarr, de bájos | |
A praktikus és takarékos Fabia 1.4 PD TDI kombi veterán párja az
1202 STW Skoda volt. Míg az 1000 MB-ből anno Magyarországra is
bőven jutott, ez a furcsa kombi járgány lemaradt a korabeli Merkur
listákról.
Hála istennek.
Az 1200-as Skoda sorozatot 1952-ben kezdték gyártani. Az 1200-as szedán négy évet élt meg, és a maga idejében felettébb népszerű volt, például az idősebbeknek ismerős budapesti "szürke taxik" is ilyen Skodák voltak. Ezt a modellt később leváltotta a Spartak/Octavia sorozat, de a kombi gyártásban maradt. Sőt, az 1000 MB, de még az S100 idején is gyártották, egészen 1973-ig, pedig akkorra már rondának is, elavultnak is számított.
Hosszú életét annak köszönheti, hogy farmotoros autókból nem nagyon lehet kombit vagy pick-upot készíteni - útban van a motor, ugye - márpedig a piac, illetve miket is beszélek, az ötéves terv igényelte az ilyen változatokat.
|
|
|
|
|
|
| Ez már a hetvenes években sem volt divatos | |
Az 1202 STW (angolosoknak: Station Wagon)
borzasztó egy csotrogány volt, legalábbis pályafutása vége
felé. Az 1221 köbcentis motorból kivett 47 lóerő és az 1160 kilós
kasztni bágyadt dinamikát eredményezett, a szinkronizálatlan egyes
és hátrameneti fokozatokra szintén nehéz lett volna büszkének
lenni, de az első(!)-hátsó laprugók sem számítottak éppen
forradalmian új megoldásnak. Hogy ne menjünk túl messzire, már az
időben korábbi Octaviák is tekercsrugóval készültek.
Az újságíróknak fenntartott restaurált példány amennyire bizarr, annyira bájos látvány is volt, bár nem szerettem volna kombira áhítozó csehszlovák állampolgár lenni a hetvenes évek elején.
A próbaút rövidre sikeredett, mert a váltó megmakacsolta magát. Mivel a kettes fokozathoz túlságosan is ragaszkodott, vissza kellett fordulnunk az első pár kilométer után, de csak olyan helyen tudtunk megfordulni, ahol nem kellett tolatni, mivel a hátramenet is éppen gyengélkedett. Namost egy szerpentines szakaszon nem könnyű ilyen helyet találni, de szerencsénk volt, úgyhogy ebben a szélesebb kereszteződésben megálltunk, és gyorsan körbe is fotóztuk a gépet.
|
|
|
|
|
| Itt nincs hátsó ajtó | |
Feltűnt, hogy a jármű négyajtós. Ez a kombi karosszériánál úgy jön
ki, hogy hátsó utasajtó csak az egyik oldalon van. A másik feltűnő
dolog a hatalmas csomagtér. Nem sikerült pontos adatot bányásznunk
az 1202-ről, de az biztos, hogy
a zöldséges őstermelők álma egy ekkora bagázsnyik. Ráadásul
a hátsó üléstámla előre dönthető, miközben - a kormányváltó pozitív
oldala - az első üléspadon hárman is elférnek.
Amennyire, hogy is mondjam csak, izé, funkcionális egy ilyen 1202 STW, annyira meseszép a régi Skodák klasszikusa, a kétajtós kabrió Felicia, amit szintén sikerült vezetnünk, ezúttal egy ügyességi verseny keretében.
|
|
|
|
|
|
Ide egy full-full extrás 2.5 V6 PD TDI Superb-bel érkeztünk, ami
érzékeinket eleve felpörgette. A krémszínű full bőr belsőtér, és
úgy általában a mindenre kiterjedő luxus (pl. hátulról
elektronikusan állítható első üléstámla - ha az Uraság ki
méltóztatik nyújtani a lábát ), nomeg a nem-túl-gyenge, 155 lóerős
hathengeres PD TDI motor a maga 310 Nm nyomatékával garantálják a
nagyautós feelinget. Nem véletlen, hogy a cseh állam első emberei
is ilyen (igaz, hosszított tengelytávú) autókkal reprezentálnak.
|
|
|
|
|
| Istennő | |
Valljuk be, mindez elbújhat a Felicia kelleme mögött.
A Felicia istennő, minden nézetében maga a megtestesült
szépség és arányosság. A Szerző Szerény Véleménye Szerint
ká-európában a Felicia szépségéhez fogható más autó nem készült
még, és jó eséllyel nem is fog. A Felicia összességében is, és
részleteiben is kiemelkedő - segítség, már megint
szuperlatívuszokban beszélek.
|
|
|
|
|
|
| Szabadnapos pártfunkcionárius | |
A cabrió karosszériás Felicia 1959 és 64 között készült, és
Magyarországon sem lehetett igazi celebrity az, aki nem egy
ilyenből integetett vissza a rajongóknak. Színészek, menő
nőgyógyászok, szabadnapos pártfunkcionáriusok autója volt; később,
a reformszocializmus idején a nép egyszerű gyermekei, a balatoni
lángossütők és a belvárosi maszek zöldségesek is hozzáférhettek.
|
|
|
|
|
| A legszebb példány | |
Három példányt is vezethettünk, amelyek közül a legtökéletesebben
restaurált olyan jó állapotúnak tűnt, hogy simán ki lehetett volna
merészkedni vele a forgalomba. Az 55 lóerő a 900 kilós kasztniban a
mai kisautók átlagát tudja, csak sajnos a többi szerkezeti elem nem
nő fel már a feladathoz. A Kutná Horá melletti repülőtéren kijelölt
szlalompálya teljesítése alaposan megizzasztotta az embert, a
fékpedált még alacsony sebességnél is izomból kellett taposni, az -
egyébként érzékien gyönyörű - kormánykerék tekergetése szintén
átlagon felüli erőnlétet kívánt.
Dél-Csehországi kalandtúránkon nemcsak a régi és az új Skodák járultak hozzá a vezetési élményhez, hanem a remek utak is. A kis morva falvak között vezető utak nemcsak gyönyörű helyeken szeltek keresztül, élvezetesen kanyarogva hegyek-völgyek és megannyi tavacska között, de az útburkolat minősége is minden kritikán felül állt. Úgy látszik, a cseheknél több pénz jut az utak karbantartására.
|
|
