Pedig sokat kell mozgatni a tetőt, mert felhúzva egyáltalán nem lehet hátra kilátni. A kéttükrös módszer a túlnyúló far miatt csak nagyon lassan megy, ösztönből kell manőverezni. Ezért is kellene bele egy használható tolatóradar, de ebbe is a szokásos, rosszul beállított típus jutott. A szerkesztőségi mélygarázsból negyedóra alatt szabadítottam ki. Teherautóval gyorsabban ment volna, azon nem félteném úgy a Rosso Rubino fényezést sem.
A tökéletes piros
A piros a hagyományos értelmezés
szerint a kék és a sárga melletti alapszín (a nyomdaipar a
CMYK-ra esküszik).
Tömény és sok, főleg egy egész autó felületén, ezért a piros
fényezéshez nem könnyű a megfelelő színt kiválasztani, ez az
Alfa Romeón és a Ferrarin kívül másoknak ritkán szokott sikerülni.
A tökéletes piros fényezés árnyalata megegyezik az egyetlen
használható piros színű rúzséval. A piros rúzs veszélyes, mert a
piros kétségtelenül meleg szín, a meleg színű rúzsok viszont
sárgítják a fogakat, az meg a legritkábban cél. Tehát kell keresni
egy hideg pirosat, de az könnyen lilás lesz, ami egyrészt ronda,
másrészt szederjessé teszi a szájat. Az a piros kell, ami csak
annyira hideg, hogy fehérítse a fogakat, de legyen nagyon telített,
mélyvörösbe hajló, és egy kis narancsos felhang sem árt. Nekem
van ilyen , mert szőke hajhoz nincs jobb. Pont olyan színű, mint a
Spider Rosso Rubinója.
Gombbal indul, amit indítózni azért kell, erre tapasztalati úton jöttem rá, először csak benyomtam mint a mosógépen (a BMW-nél, és általában a német autóknál elég az érintés). Így azt hihetem, mégsem egy robot, hanem még mindig igazi autó, de ha ez az érzés ennyire fontos az Alfának, meghagyhatták volna a kulccsal reszelés primitív örömét is. A gombnyomást leszámítva mindenben tökéletesen eltalálták a súlyos érzetre kényes ízlésemet. A váltóba, kormányba, kapcsolókba, az összes stratégiai fontosságú helyre a megfelelő méretű ellensúlyokat akasztották. A kormány nincs megfertőzve a Fiatok gyűlöletes, de legalább opcionális city funkciójával, belefájdult a karom, mire a parkolóházban felcsavartam a hatodikra.
A hatsebességes váltó pontos és nagyon röviden kapcsolható, azt is erőből kell mozgatni. A motor meglepett. Arra számítottam, hogy letépi a fejem, vagy a szalagkorlátra csavarodva pusztulunk el. Nem így történt. A 185 lóerő elég lenne másfél tonnára, de a Spidertől senki sem azt várja, hogy elég, hanem hogy sok. Ezzel a motorral kielégíthetik a túlzott fizikai behatásokat már kerülő, de még aktív korosztályok csajozóskabrió-igényét.
Ahogy az egész autó a látszatra épít, a nem túl sportos motor is természetesen vadul szól. Mindenképpen pörgetni kell, akkor legalább megindul és hörögve üvölt. Hatodikban, 190-nél már 5000-nél tart a motor, de a tető legalább nem szól egy szót se, semmi süvítés, nyiszogás, az összeszerelés kimondottan jól sikerült, nem szólhat a vászon ellen semmi.
A 2,2-es Spider pont a Volvo C70 T5 kifordítva. Sportos külseje lanyha természettel párosul, innen a kétmillióval drágább, érdektelenül hűvös svéd még túlmotorizáltnak is tűnik. Az Alfában mindenki azt kérdezte, mennyit megy (a gyári adat 220 km/h válaszára többen visszakérdeztek: miért, ott letilt? Hát, mondhatjuk úgy is...), a Volvóban csak az elegancia volt a téma, pedig az ment rendesen.
A legnagyobb izgalmat az úthibák okozták. A kötelező Thököly
út-körön egy picit leizzadtam, minden gödröcskét egészen a vállízületig
felsugároz, és kitépi a kormányt a sofőr kezéből. Buszok kitúrta
vályúkban, villamossíneken és egész Magyarországon ajánlott a kétkezes,
lehetőleg görcsös kormányfogás, a kilógatott karral krúzolásért
külföldre kell menni.
