Használtteszt: Toyota SR5 Xtra Cab

Nem egyszerű dolog egyenesen válaszolni arra a kérdésre, hogy voltaképp mi is ennek az autónak a neve. Ha akarom, HiLux, ha akarom, 4Runner Pickup, ha akarom, 1ton, a Vissza a jövőbéli autó meg egyenesen egy SR5 Turbo volt a vonatkozó szakirodalom szerint. Ahány piac, annyi néven árulták. Jelenlegi tulajdonosa például úgy vette, hogy ez egy Toyota 4Runner Nato Truck Pickup. Ez a név talán a legszebb mind közül, ha megvenném (mert épp eladó), biztosan megpróbálnám valahogy elintézni, hogy ez mind bekerüljön a forgalmi engedélybe. És még az Xtracab kitételt is besajtoltatnám valahogy, ugyanis, ahogy ezt büszke címke is hirdeti az oldalsó kisablakokon, ez a kocsi egy nyújtott kabinos verzió, némi rakodótérrel az ülések mögött.

1984 és ’89 között készült a Toyota pickupok hatodik generációja, nagyjából annyiféle motorral, ahány neve volt. 2,2 és 2,4 literes dízel, karburátoros és injektoros 2,4 literes soros négyhengeres, vagy háromliteres V6-os, 2,4-es turbó – 62-től 142 lóerőig, 126-tól 250 Nm-ig, ami csak szem-szájnak ingere. Martynak a fi lmben turbós 2,4-ese volt, ez a piros pedig egy injektoros, szívómotoros 2,4-es példány.

1986-ban az addigi merev első tengelyt független kerékfelfüggesztésre cserélték – tesztautónkban is ilyen van. Az igazi hardcore terepjárósok számára keserű ez a váltás, de alánéztem a kocsinak (nem kellett nagyon lehajolni), akkora vasakat, olyan masszív lengőkarokat, stabilizátorrudat láttam, hogy nemigen tudok elképzelni olyan szituációt, amit ez a megoldás ne bírna ki, míg az előző merev tengely igen. És ha mégis kopik, törik valami, egészen nevetséges árakon lehet pótolni.

Márpedig akármennyire drabális jószág is ez, kopik, törik. Nem csoda, tizenegy éve kapja Somogybabodon a rendszeres kiképzést. Az erőátvitelből a kardánkeresztek fogynak a legjobban, a futóműben a gátlókat, a viszonylag vékony stabilizátort, kormányösszekötőt kell néha cserélni, Párezres tétel mind. A Toyota fenntartásának költsége nem összevethető sem a mai japán pickupokéval, és főleg nem a méregdrága alkatrészekből épült Land Roverekével. A Nivák, UAZ-ok persze még olcsóbban futtathatók, de azokkal tényleg mindig foglalkozni kell. Ezzel meg alig.

A hajtáslánc sem tetszene a három diffi záras G-Mercikkel álmodó off road-fanatikusoknak. Az első féltengelyek szabadonfutóját kézzel kell zárni az összkerékhajtás bekapcsolása előtt (érdemes még a nehéz terep előtt elvégezni ezt, mielőtt még elakadnánk a tökig érő sárban). Zárható diff erenciálmű sehol nincs, csak egy sperr, egy önzáró diffi a hátsó tengelyen. Lassan, fi noman tehát nem lehet vele átbillegni az akadályokon, nyomni kell neki, hogy hajtson mindig a hátsó kerék. Sebaj, ezekkel a rettenetes, bütykös terepgumikkal így is kijön a Toyota mindenhonnan. Csak a vizes aszfalton, meg havon kell vigyázni, ott rettentően csúszik.

Aki látta a TopGear (brit autós show-műsor, a BBC-n fut) emlékezetes adását, amelyben egy Toyota pickupot felgyújtottak, bedobták a tengerbe, majd felrobbantották egy toronyházzal együtt, és egyórás szerelés után mindig újra beindult, nem lepődik meg azon, hogy a sokat gyötört piros platós még él. És nem csak egyszerűen él, de megbízható, mindig bevethető. Volt rá példa, hogy az egyik babodi buli után leállították, és a következő évi Babod előtt beindult, elsőre. És most is indult a fotózás előtt, pedig két hónapja áll egy siófoki kereskedésben. Már beszőtte a pók kívülről, de pöcc-röff.

Nincs rajta sok módosítás a gyári állapothoz képest. Kiszerelték belőle a klímát, mert minek az a felesleges súly. Feltettek a platókorlátra két irdatlan refl ektort, mert így esőben jobban látni. A kipufogórendszer mikor milyen (alul van, néha leszakad); most épp egy Audi-dob köti össze az első és hátsó csőszakaszt. ZIL-rugókat építettek a gyári laprugóköteg helyére, a műtétet, a rugók előzetes kovácsolását a tulaj lakatos édesapja végezte – amikor elkészült, azt mondta, hogy ha ez eltörik, nem csinálja meg újra. De nem tört el. Egy visszatérő hibája van csupán: a gyújtást kéne egyszer rendbetenni. Off -road futamok előtt a tulaj kinyomja sziloplaszttal az elosztófedelet, de a felcsapódó víz így is okoz néha galibát. Van, hogy áthúznak a gyújtókábelek; egyszer egy öklömnyi sárgöröngy akadt be a kábelek közé, és elvitte a feszültséget. Egy órás fejvakarás után derült ki, hol a hiba. Azért a dízelmotornak nagy előnye, hogy nem kell neki áram.

Meg a fogyasztásuk is jobb, mormolják most rá bizonyára sokan, pedig a Toyota nem eszik sokat. Aszfaltos vegyes használatban, némi 140 körüli autópályázással sem fogyaszt tíz liter benzinnél többet száz kilométerre. De kevesebbet sem. Terepen pedig (kivéve persze, ha egész napos siratófalmászást, pörgést, dagonyázást kell teljesíteni) 12 literből eljárkál. Jó ez a 22R-E SOHC FI I4 (így hívják ezt a blokkot tojotául).

Kényelmes, a nyújtott kabinnal még pakolni is lehet bele, és, bár a megjelenése brutálisabb, mint a mai csilivili diszkópickupoké, nem ráz jobban. A műbőrkanapé ugyan elég izzasztó, klíma pedig ugye nincs, de egy fantasztikus, mára elfeledett találmány, a pillangóablak sokat segít a nyári forróság enyhítésében. A váltó pontos, a motor – ha nem nedves a gyújtás – élénk, pörgős, rugalmas; az amerikai jogrendszer szerint is nagykorú Toyotával nem kell küszködni a forgalomban. És mindenki udvarias vele, beengedi, vigyáz rá. Illetve dehogy rá. Magára.

Gazdája nyolcszázezer forintért hirdeti az autót. Ha akarom, kevés, ha akarom, sok. Ha a mély karcokat nézem, az öklömnyi korhadt lyukat a platón, meg hogy egy huszonegy éves, ütött-vágott, Babodon használt hobbieszközről van szó, sok. Ha arra gondolok, hogy a tulaj tizenegy éven át nem csak használta, de gondosan rendben is tartotta a kocsit, és ez idő alatt soha, sehol nem maradt ott vele, meg arra, hogy az országban gyakorlatilag egy másik ilyen legendás kisteherautó sincs – nem hogy eladó, de egyáltalán –, akkor nem sok.