 |
|
|
|
|
Egy dologra nem jó a vezérlőpult, a csúcshifi kezelésére. Nem a
pult hibája, ott kedvünkre állítgathatunk mindent, de sajnos a
jobbik hifi
minden próbálkozás dacára siralmasan szólt. Fenyegetőzhettem
Sircam vírussal, mikrohullámú bombával, mély hangot egy fikarcnyit
sem sikerült kicsikarni. Nem utcára szóló puffogásra gondolok,
hanem egy átlagos basszusgitár hangjaira. A dolog hihetetlen, én
egyedi hibára gyanakszom (a
Phaeton-é sem
szólt szépen - wr). Amíg nem sikerül egy másik ilyen Touaregbe
belehallgatni, nem is veszem komolyan. De legalább megúsztuk a kék
háttérfényt.
Itt viszont kifullad a kritika lendülete, a Touareg V10-ese világverő behemót, a tulajok vidoran tankolnak majd bele 100 kilométerenként 27 liter gázolajat, ahogy mi is tettük. Ez nem pont egy hagyományos dízeles érték, de a teljesítménnyel és az abból fakadó élményorientált autózással súlyozva elmegy.
|
|
|
|
|
A V10-es viszont csak egy éjszakát töltött nálunk, utána
átköltöztünk a V6-os, 3,2-es alapmodell benzinesbe. Azaz ez
sem volt teljesen alap, mert a dízelhez hasonlóan hatsebességes
automataváltója, légrugós futóműve, bőrkárpitja, xenonlámpája és
motoros csomagtartócsukás-rásegítése volt. Mindezt 15,8 millióért.
Ebből hiányzott a színes központi képernyő, ami nem baj, mert cserébe megjöttek a hiányzó hangok a hifiből. Kék háttérfény ügyben a skizofrénia nyert: a középkonzol klímavezérlőjén van, másutt nincs. A műszerfal egyébként azonos, azaz nagyon szép.
|
|
|
|
|
|
A 3,2-es már az első métereken feltűnően sokkal könnyedebb
karakter. Tisztára
mint Soma után Hófehérkével táncolni. Ennyit tesz, ha nincs
egy komplett Suzukira való vas betuszkolva a motorháztető alá.
Vidámabban kanyarodik, kezesebb, virgoncabb. Lassúbb is; városban
ez is nagyon ugrik, de autópályán már nehezebben lökdösi szét a
levegőt maga előtt. Mindez persze viszonylagos, így is 9,9 alatt
van százon, és megcsípi a 202-t.
A könnyebb orr az aszfaltos viselkedéssel csodát tesz. A Touareg automata állásban klasszikus luxusautó, lehelletnyit döcögősebb rugózással, ami a kemény terephez igazított masszív futómű és a nehéz, nagy kerekek hozadéka. Viszont így is nagyon kényelmes, az úthibákat információként kapjuk, nem bosszantó csapásként. Különben is van még a comfort fokozat, amelyben végképp limuzinossá szelídülünk, némi hajókázós hangulati aláfestéssel.
|
|
|
|
|
A legmeglepőbb azért egyértelműen a
sport állás. Ilyenkor
a Touareg beguggol a kerekei közé, felpumpálja a légrugóit,
és a kategóriája legjobb aszfaltmenője lesz. Nem véletlenül vannak
a futóműben elöl-hátul kettős keresztlengőkarok, ami rendes
terepjáróban pont olyan ritka, mint Forma-1-es autón a bozótrács.
Ilyenkor tényleg valószerűtlenül stabil, kemény, fürge, egy
hangárnak nem lenne szabad ilyen vehemenciával hasítani a visegrádi
szerpentinen, pláne nem ilyen természetesen, erőlködés nélkül.
Hál' istennek a Touaregnél nem kormoztak a píárosok, hogy nem igazi terepjáró ez, hanem csak egy saras földúton is boldoguló 4x4-es. Ehelyett őszinte arccal leterepjárózták. Ezért igazán felszabadultan nevettem, amikor a csalitosban sík úton, a fagyott földet borító tizenöt centis hóban reménytelenül elakadtunk.
|
|
|
|
|
|
A hasát felemeltem a maximumra, kézzel zártam a központi
difit (a feláras hátsó difizár kimaradt a tesztautóból), és
hallgattam, amint kattogva, reszketve, a négy kereket felváltva
fékezve küszködött. Hiába. Pedig a 4XMOTION papíron nagyon ügyes.
Az alapvetően 50-50%-ban elosztott nyomatékot akár teljesen az
egyik tengelyre küldi, van benne felező, fékezéssel imitált
elektronikus difizár az igazi mellé, és még így se mozdultunk.
Kiszálltam, hitetlenkedve körbejártam, visszaültem. Beraktam D-be, gázt adtam, és még egy kis dühödt kereplés mellett, a négy kerékkel különböző ütemben hóoszlopokat lőve egyszerre kivánszorogtunk. Talán igazuk van az amerikai személyiségfejlesztő szakembereknek, hogy a sikerélménynél nincs jobb ösztönző. Az érthetetlen kezdés után a Touareg megtáltosodott, és egészen meglepően kiváló terepjáróvá alakult. Fél óra múlva olyan helyeken mentünk el könnyedén, ahova korábban felnézni se mertem.
|
|
|
|
|
Mostanra elhiszem a gyári adatokat: a Touareg felmegy a
100%-os emelkedőn (az ugye 45 fok), és nem borul fel ugyanekkora
oldaldőlésnél. Meglehetősen jó egy olyan autótól, amibe beülés
előtt legszívesebben leveszi az ember a bakancsát.
Továbbra is valószínűtlen, hogy egy ilyennel valaki komolyan terepezzen, belegondolni is szörnyű, hogy hány réteg lakkban és gyöngyházas-metálos festékben szántanának hercig barázdát a rügyező gallyacskák. Annál is rokonszenvesebb, hogy a VW-nél vették a fáradságot, és lelkiismeretesen felkészítették a Touareget olyasmire, amit alighanem örökre meg fog úszni.
|
|
|
|
|
|
Nálunk egyelőre a 3,2-es benzines az alapmotor, pedig elvileg van
egy 2,5-ös TDI is. Kéne is nagyon, mert a terepezés nélkül,
normál városi üzemben mért 24-25 literes fogyasztás majdnem
olyan meredek, mint a Touareg által még pont leküzdhető meredély.
Ezen kívül van egy 4,2-es, 310 lovas, V8-as benzines, és az
ominózus V10-es biturbó dizel.
A Touareg az aszfaltjárásnak és a terepjárásnak egy olyan jól sikerült hibridje, aminél jobbat jelenleg nemigen találni, pláne nem az áráért. 13,5 millióról indul, és végig gondosan alávág az über-presztízsterepjáró árszintnek. Ráadásul jól néz ki kívül-belül, és a Phaetonra leső márkajelzés-sznobéria sem fenyegeti. A ma kapható legjobb Volkswagen.
| Értékelés: 4,5 - A legjobb VW/Ft arány a piacon |
 |
|
|
|
 |
< >
|
|
