Vegyük át még egyszer

2005.02.16. 15:20

Alig eszméltem az Új hold ünnepének kábulatából, máris újabb koreai autó bemutatóján találtam magam. Egy porcikám sem kívánta a Sportage-dzsel azonos alapokra épülő Tucsont, de a kollégák erőltették, hogy én vagyok a kiválasztott, nekem kell dönteni, ki a jobb.

Sportage és a Tucson
Sportage és a Tucson

De még mielőtt paránylátó alá venném a Tucsont, le kell szögezni: az összehasonlítás teljes badarság. Olyan, mint ha egy Peugeot 807-et és egy C8-at hasonlítgatnák. A belbecs ugyanaz, minden lényeges technikai megoldás azonos, csak a csomagolás különbözik egy kicsit. Legszívesebben fognám az egész Sportage cikket, és copy-paste parancsokkal a Sportage szót Tucsonra cserélném.

Kívülről mintha Hammer Virtuáltuning pályázatának két győztesét látnánk. Ugyanabból az alapból faragták szorgos szöuli kezek, erős Photoshop támogatással. Nekem a Sportage is tetszett, de a Tucson külseje talán még jobban sikerült. Érdekes a motorháztető megoldása az éles, határozott vonalakkal, amelyek a gigantikus lökhárítón is folytatódnak. A homorú tető kihangsúlyozza a szép első lámpákat, aminek víz tiszta burája alatt mint ágyúcső meredezik a helyzetjelző optikája.

Oldalról a vaskos C oszlop teszi azonnal felismerhetővé, ami igazából D oszlop, csak a hátsó ajtó mögötti igazi C oszlop az üvegtől nem látszik. Az oldalablakok fokozatosan sötétítettek, a harmadik kis ablak már szinte fekete. Az ötödik ajtón a testvérhez hasonlóan az ablaküveg külön nyitható, egyébként semmi extra, hátulról akármi is lehetne. Itt már fordult a kocka, mert szerintem a Sportage-fenék karakteresebb.

csik4.jpg

Belül a KIA sokkal merészebb és modernebb. A Tucson középkonzolja visszafogottan dizájnolt a kissé ormótlan, unalmas kapcsolókkal, nagy fémszínű műanyaggal, vagy nagyon annak kinéző fémmel. A kormány és a kormánykapcsolók megegyeznek a KIÁ-éval. Ha valaki megszokja az egyiket, a másikba átülve behunyt szemmel is eltalálja a gombokat. A műszerfalon szerencsére jó sok mutatós műszert látni, ám a sebességmérőt ölelő szürke izéről szintén megoszlanak a vélemények.

A Hyundai jelenlegi motorkínálata szerény. A Tucson bevezető szakaszában 2,0 literes, 112 lóerős (82,5 kW) common rail dízelmotorral, (CRDI) ötfokozatú manuális vagy négyfokozatú automatikus váltóművel rendelhető. A forgalmazó arra számít, hogy ebben a kategóriában ez a konstelláció lesz a legnépszerűbb, de azért az extrémebbek kedvéért a jövőben tervezi a kétezres benzines és a V6-os bevezetését is. Én ezt csak megerősíteni tudom. A dízel nagyon jól áll neki, bár a hat rétegű, szendvicsszerkezetű szigetelés ellenére ugyanolyan hangos, mint a Sportage esetében.

Ez azért is érdekes, mert mint megtudtam, igen nagy figyelmet fordítottak az utastér zajszigetelésére. A hátsó kerékdobokba és a műszerfal alá hatrétegű, szendvics-szerkezetű zajszigetelés került, az oszlopok csatlakozási pontjain is zajelnyelő betéteket alkalmaztak, a padlólemezbe pedig rezgéselnyelő merevítéseket sajtoltak. A futómű zajcsillapításával nincs is gond, csak a dízel üvölt.

Végre megértettem, mi az a négygyűrűs karosszériamerevítés. Egymással párhuzamosan az A oszloptól a D oszlopig a tetőt is merevítő négy, gyűrűszerű profil gondoskodik a merevségről, mint egy metróalagútban. Ezekhez kapcsolódnak egyéb padlómerevítő elemek. Érdekes, hogy a Tucson alapját a Hyundai Lantra padlólemeze adta, és innen örökölte személyautós, elöl-hátul független kerékfelfüggesztését.

Az erőátvitelt tökéletesen ugyanaz, mint a KIÁ-nál így egyszerűen inkább idemásolom az ide vonatkozó részt:
" Választhatjuk elsőkerék hajtással is, de szerintem az állandó összkerék megéri a plusz ötszázezer forintot. (A Tucson esetében kilencszázezer) Az 4x4 hajtású változat is csal egy kicsit, ugyanis elsősorban takarékos elsőkerék hajtású üzemmódban működik, viszont amint az elektronika érzékeli bármelyik első kerék megcsúszását az összkerékhajtás azonnal működésbe lép. Induláskor egy 4WD gomb benyomásával mi is uralkodhatunk az elektronikán, bár nem sokáig, ugyanis ez a rendszer 30 km/h felett automatikusan kiold, és az 50/50 arányba megosztott hajtás első kerékre kapcsol."

Sportage és a Tucson
Sportage és a Tucson

Ebben a cikkben a Kiához hasonlítottam a Hyundait, de csak azért, mert pár nappal előbb mutatták be. Nem szeretném ezzel egyiket sem a másik elé rakni. A valóságos helyzet az, hogy világviszonylatban a Hyundai a legnagyobb koreai forgalmazó. Mivel a KIÁ-val egy cég, együtt indulnak harcba - 2004-ben 2,1 millió gépkocsit értékesítettek. Ezzel a hatodik legnagyobb autógyártóként megelőztek sok patinás márkát, többek között a Peugeot-t is.

A magyar piacon idén 400 db Hyundai eladását tervezik, amit 2007-re 2100-ra szeretnének emelni. Támogatom az elhatározást, de ennek az a feltétele, hogy hazánkban is versenyképes árral legyen jelen. A Tucson, úgy érzem, jó áron kapható. Természetesen az volt az első, hogy kezembe vettem a KIA árait és azonnal lázas hasonlítgatásba kezdtem.

Hyundai Tucson

  • 656
    Kéne
  • 110
    Nem kéne

Általánosan elmondható, hogy a Tucson a jelenlegi motorválasztékával egy kicsit olcsóbb, mint a Sportage. Például a kétezres dízel automata bőr ülésekkel a KIÁ-nál 7 499 900 Ft, a Hyundai-nál 6 962 000 Ft. Persze nagyon mélyen bele kéne mélyedni a felszereltségi listába, ha igazán pontos képet szeretnénk kapni. Aki ebben a cipőben jár, biztos meg is fogja tenni, de szerintem nem az árkülönbözet fog dönteni. Véleményem szerint, válassza mindenki az ízlésének megfelelőt, oszt' gépjárműre!

Hyundai Tucson árlista

Modell váltó cm 3 bruttó ár
Active 4x2, 2.0 CRDI kézi 1991 5 362 000 Ft
Style 4x4, 2.0 CRDI kézi 1991 6 262 000 Ft
Style 4x4, 2.0 CRDI automata 1991 6 662 000 Ft
Sport 4x4, 2.0 CRDI kézi 1991 6 562 000 Ft
Sport 4x4, 2.0 CRDI automata 1991 6 962 000 Ft

Hátrányos helyzetű Európa

A Sportage cikkre jött egy olvasói levél az Egyesült Államokból, hogy nézzünk rá, mert elírhattuk az árát. Náluk 4 millió körül kapható, nem létezik, hogy a duplája nálunk. Ránéztünk, de sajnos nem írtunk el semmit. Tényleg a duplája.
A Tucson ára az USA-ban $17,499 - $22,799 ami 3,3 - 4,3 millió Forint. Nálunk mennyi is? És ezek után ne legyek nagyon ideges?!

Műszaki adatok

MOTOR
Típus: 2.0 DOHC 2.7 V6 DOHC 2.0 CRDi
Lökettérfogat (cm3): 1975 2656 1991
Furat x löket (mm): 82,0 x 93,5 86,7 x 75,0 83,0 x 92,
Sűrítési arány: 10,1 10,0 17,7
Max. teljesítmény (kW/(LE)perc): 104(142)/6000 129(175)/6000 82,5(112)/4000
Max. nyomaték (Nm/perc) 184 / 4500 241 / 4000 245 / 1800-2500


FELFÜGGESZTÉS
Elöl független, MacPherson lengőkar csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal és 21 mm-es stabilizátorral.
Hátul független, többlengőkaros, csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal és 14 mm-es stabilizátorral

KORMÁNYZÁS
Típus: fogasléces kormánymű hidraulikus rásegítéssel
Teljes kormányáttétel: 16,2:1
Kormánykerék fordulatai (ütközéstől ütközésig): 3,06
Fordulókör legkisebb sugara (m: 5,4

FÉKRENDSZER
Elöl: 15-collos hűtött külső tárcsa, úszó nyergekkel és fékbetét kopásérzékelővel
Hátul: 284 (4WD) / 262 (2WD) tömör külső tárcsa, úszó nyergekkel és fékbetét kopásérzékelővel és
190 (4WD) / 168 (2WD) dupla/szimpla pofás dob rögzítőfék
ABS: négy kerékre ható, elektronikus, négyszenzoros, négycsatornás elektronikus fékerőelosztó rendszer (EBD)

MÉRETEK
Hosszúság: 4325 mm
Szélesség: 1795 mm (1.830 oldalsó díszítéssel)
Magasság: 1680 mm (1.730 mm tetősínnel)
Nyomtáv elől/hátul: 1540/1540 mm
Tengelytáv: 2630 mm
Túlnyúlás elől/hátul: 885/810 mm