A komandirszkij

Teszt: UAZ 469B

2002.11.14. 10:28

 
   
   

Eggyel jobbra a felező rövidebb, még eggyel az összkerékhajtás hosszabb karú kapcsolója található - az UAZ egyébként hátsókerék-hajtású. Természetesen mindhárom váltó küzd egy kicsit a sofőrrel, mielőtt megadná magát, de ha végképp reménytelennek tűnik a váltás, egyesben vagy hátramenetben megmozgatjuk kicsit az autót, s akaratunknak enged az anyag.

 
  Névadó
 
  1941 októberében Moszkvában kitört a pánik, a Wehrmacht ijesztő közelségbe került. Ugyanakkor a Japánba akkreditált szovjet kém, Dr. Sorge jelentette Sztálinnak, hogy japán támadás nem várható, így a fontosabb üzemeket telepíthetik keletre.

Az UAZ gyárat az akkor meglehetősen jelentéktelen Volga-parti városkában, Uljanovszkban alapították, így nyer értelmet a rövidítés: Uljanovszkij AvtoZavod, Uljanovszki AutóGyár. Uljanovszk eladdig összesen kettő szilárd burkolatú utat mondhatott magáénak, a Goncsarov és a Karl Marx utcát. Az alapítás valójában költözés volt: a villámháború elől a Volga-Urál régióba telepítették át azokat a fontos európai üzemeket, amiket csak tudtak, így az UAZ tulajdonképpen a (moszkvai) ZISZ és a (gorkiji) GAZ közös reinkarnációjának tekinthető. A 60-as évek szovjet terepjárója, a csőrös "rajgaz" készült a gorkiji GAZ-gyárban és az UAZ-nál egyaránt, de az uljanovszki példányokon is GAZ embléma volt. Az Uljanovszki Autógyár azon kevés posztszovjet cégek közé tartozik, melyek kommunizmus nélkül is életképesek. Az UAZ-nak ma jobban megy, mint valaha, a gyár 25 ezer alkalmazottal dolgozik. A klasszikus UAZ 469B mellett több modern terepjárót is gyártanak, ezeket is érdemes megnézni a cég orosz-angol nyelvű honlapján.

A futómű igazi terepjáró konstrukció, merev tengellyel, laprugókkal, végeérhetetlen rugóutakkal, így az UAZ egyenesfutása országúton igazi horror. A hivatalos végsebesség 110 km/h, de ennyi erővel akár a hangsebességet is megadhatták volna, úgyse meri az ember 90 fölé nyomni. Ijesztően kóvályog, de ez állítólag nem is a futómű, mint inkább a szovjet gumik hibája, és egy tisztességes abronccsal az UAZ is jól megy országúton. Állítólag. Addig is hallgassuk a ponyva csattogását, ami nyolcvanas tempó felett szegődik meghitt társunkul.

 
   
 

Az UAZ elég magas építésű, ennek köszönhetően tiszteletet parancsoló 70 cm a gázlóképessége, 71 centis vízben azonban már a hűtőventillátor lapátja belepancsolhat a vízbe, akkor pedig fffffffffff!, és egy gőzfelhő kíséretében vége a dalnak, legalábbis míg nem víztelenítettük az elosztófedelet. Addig azonban örüljünk, hogy húsz centivel mélyebbre jutottunk, mint a defenderes testvérek, akiknek fél méteresnél mélyebb vízben meg kell toldaniuk a légszívó végét.

A fényszórót egy fogantyú kihúzásával kapcsoljuk fel, és hiszik vagy sem, de tekergetve a műszerfal fényerejét változtatja. Ilyen a Defenderben nincs. A jobb első ülés előtt két további kar, egy a külső levegő beáramlásának megakadályozására, a másik a hűtő előtti lapátok állítgatására. Ha kiszállunk, láthatjuk, hogy a hűtő elé kis redőnyfélét szereltek, amit melegben nyitunk, hidegben zárhatunk.

 
   
   

Ha vizet pumpáltunk a szélvédőre, azt le is törölhetjük: az ablaktörlő motort ott találjuk, ahol sokkal hasznosabb lenne egy belső visszapillantó tüköt, a fejünk felett. Rajta a kis billenő kapcsolóval. Ha elindítottuk, belül csak azt konstatálhatjuk elégedetten, hogy működik, de az igazi élmény odakint vár. Mert működik, működik, de hogyan?! A rudas szerkezet mintha valami kétszáz éves szórakoztató-elektronikai felhúzható zenebohócból származna.

Összesen hét az ülés, bár a leghátsó kettő csak afféle macskazsámoly a büntetőzászlóalj katonái részére. A többi viszont elég kényelmes, és az autó annyira tágas, hogy ha a hátsó sorból előre akarunk ülni, nem kell kiszállnunk, simán előremászhatunk a székek között.

 
   
 Mészáros törzsőrmester akcióban

Terepen egyszerűen döbbenetes, mit tud. Mészáros törzsőrmester, aki Okucaniban maga is békefenntartott, esküszik rá, hogy a magyar alakulat egyszer Hummert is mentett UAZ-zal. A Hummer ugyanis elsősorban sivatagi viharban, széles rónaságban gondolkodó mérnökök alkotása, a széles nyom- és tengelytáv miatt azonban könnyen fölül az autó egy-egy buckára. Akkor pedig fújhatja a Torsen-differenciált.

Intenzív, magával ragadó élmény a terepezés UAZ-zal. Időbe telik ugyan, míg el tudok vonatkoztatni a hajmeresztő ténytől, hogy nincs biztonsági öv, boruláskor pedig maximum egy arra járó őrangyal segíthet, mert bukókeret sincs. A képeken látható alkotmány csak a ponyvatartó vas, ami annyira erős, hogy egy kis bozótjárással szét is cincáltam az egyik oldalát. Boruláskor tehát szinte biztos a halál, leszámítva az őrangyalos változatot, amire persze számos példa volt már: aki nincs becsatolva, kiesik, és szerencsés esetben az autó másfelé borul.

 
   
   

A városi közlekedést ki lehet bírni: az UAZ rövidebb, mint egy Volkswagen Golf, és a magas ülésből jól átlátjuk a forgalmat. Előre legalábbis igen, de a ponyva alól oldalra és hátra már alig-alig. És ha azt hinnénk, ennél rosszabb nem lehet, télen hamarább párásodik be az ablak, mint hogy annyit mondanánk, "komandirszkij". A fűtés gyengécske, szellőztetni pedig csak az elefántfüllel lehet, mert az oldalablakokat is csak tízes kulccsal lehet leengedni.

 
  Műszaki adatok (UAZ 31512)
 
 Hosszúság: 4025 mm
Szélesség: 1785 mm
Magasság: 1990 mm
Saját tömeg: 1600 kg
Benzintartály: 2x39 l
Végsebesség: 110 km/h
Teljesítmény: 78 LE@4000
Nyomaték: 165 Nm@2800
Első terepszög: 50 fok
Hátsó terepszög: 40 fok
Fordulókör átmérője: 13 m
 

A kabrióvá alakítás kicsit hosszadalmas, elsősorban a szélvédő tetején rögzítő tizenegy csavar miatt. Maga a művelet természetesen lényegesen macsóbb, mint amikor a Fiat Barchetta tetejét hajtjuk le: amúgy bakancsosan felugrunk a motorházra, úgy dolgozunk a tízes villáskulccsal. Oldalt és hátul megszámlálhatatlan kis bújtatóval rögzítjük a ponyvát, de szerintem egy hétvége alatt egy-két gyorsszorítóval, és patentekkel (vagy cipzárokkal) bárki barkácsolhat gyors és megbízható tetőrögzítő rendszert.

Ha valakinek azért kell terepjáró, mert terepet fog vele járni, szeret barkácsolni, van benne egy kis találékonyság, kedveli a szépet, a kabriózást sem veti meg, szerel bele bukócsövet és biztonsági övet, és nem akar több milliót autóra költeni, az UAZ-nál jobb megoldást nem talál.

Udv! Minden tiszteletem az UAZ gyarnak (nekem is van egy 469), de az ELbrus probalkozasukat osszehasonlitani a LandRoveressel, kisse abszurd :) (Egyebkent az egy 469A volt! Csak nekunk hozta a Red Army a szakadt B-ket.)
A Defi 10 nap alatt ert fol, de a csucsra! 3500meterig 'siman' fol lehet menni, onnan idealis korulmenyek kozott 4000m-ig holanccal, de aztan csorlozes volt vegig. Lefele elszakadt egy drotkotel, a Defi maradvanyai most is ott vannak a gleccserbe fagyva.

'74-ben 3500-ig mentek fol, mert foljebb 'lehetetlen'. Ezt cafolni jott letre a LR marketing-expedicio.

 
 

< >