Miért(,) szégyellnivaló?

Értetlenül látom, hogy a TotalCar fél évtizedes történelmében nincs egyetlen "A" Vectra-teszt sem. Pont az első szériásból, amiből több tízezernyi rója a magyar utakat? Amelyek egy időben az autókereskedések értékesítési potenciáljának zömét alkották? Amihez a bőséges alkatrész-utánpótlás konszignációs raktárbázisokat tölt meg? Itt az ideje pótolni a mulasztást - bár sok érintett szerint jobb lenne eltussolni az egészet.

hirdetés

<page name="0"></page>

A nagy versenytársak közül akkortájt is az Opel küzdött több
problémával. Autóik a
"sose kop' el" jeligét napról-napra hazudtolták.
Minden igyekezet hiábavalónak bizonyult a Golf-osztály
Kadett-kategóriára módosítására. Valahogy sose jött ki a lépés,
pedig a négyajtós Ascona a maga idején tetszetős és tisztességesen
motorizált, a
cseppkadett pedig (formailag) szinte úttörő jármű volt.

Az Opel és VW egyszerre szakított a felfordított tepsiformával.
Középkategóriás autóiknál egyszerre adták fel a karakteres megjelenést
- előrevetítve az uniformizálódás keserű éveit. A Vectra a gömbölyded
Opel-éra harmadik tagja; 1988-ban dobták a piacra, egy időben a fő
konkurenssel, az új Passattal.

Az ipari kémkedés dicsőségére a motorpaletta is igen hasonlóra
sikeredett: totyorgó öreguraknak való dízelek, a 12 mázsát éppen
vonszolni képes 1,6-os benzinesek, illetve a túlvégen az erőteljes
V6-osok. A hasonló áron beszerezhető járgányok aztán a másodkézi piacon
más utat jártak be: a Passatot nagyra becsülték és magasra tartották
gazdáik, ezzel szemben a Vectráktól a "mindegy, milyen áron, csak
vigyék" jeligével feladott hirdetésekkel próbáltak szabadulni a
könnyelműen vásárlók.

Persze nálunk is kisebb populációja vegetálna, ha nem akartak volna
pánikszerűen megszabadulni Vectráiktól nyugati tulajdonosaik.
Így aztán ezrével zúdult az országra a balsorsú Opel - és az a
furcsa az egészben, hogy mire ideértek, már nem is tűnt alkalmi
vételnek egy-egy ütött-kopott példánya. Röhej, de az általában jobban
felszerelt, mindenképpen nagyobb és kényelmesebb, ezzel szemben
egyáltalán nem falánk Omegák kétharmad áron is csak a beragadt
befektetések számát gyarapították.

Mostanság
az átlagéletkorhoz tartozó átlagár 600 ezer körül van, ami már
korábban kötelezően megejtett lakatolást-fényezést figyelembe véve akár
méltányos is lehet. Mármint ha eltekintünk attól, hogy ugyanezért a 13
év körüli gépért Németországban nagyjából egy ezrest kell leperkálni,
euróból.

Barátnőm édesapja igazi autóőrült. Amikor (kb. 20 éve) mások
Wartburgra, ne adj' isten Zsigulira vágyakoztak,
ő megvett egy 850-es Fiatot. Természetesen használt, mit
használt, szétnyúzott állapotban. Az első közös hónapokban már a
Soroksári út egyhuzamban végigautózása is dicsőséges tett volt az olasz
technikától. Apránként javult a helyzet, de attól még megtréfálta őket
a balatoni nyaralásra menet, és egyáltalán: bármilyen szituációban. Ha
hideg volt, az volt a baj, ha kánikula, nemkülönben. A teljes körű
generál sem javított a háztartáson belüli megítélésén, így a felújított
autó már másnál bizonyította életrevalóságát.

Számos, kísértetiesen hasonló kaland után (Wartburg, Lada, Opel
Rekord D) győzött az asszonyi fölény, és a józan észre hivatkozva egy
hároméves, 1,4-es Astra kombiba, a legközönségesebb tucatautók egyikébe
ültek át. A további 3 év alatt gyakorlatilag semmit sem kellett
rákölteni a normál karbantartáson kívül, pedig szépen szaporodtak a
kilométerek. A kisördög mégsem hagyta nyugodni Tiborunkat, így két és
fél éve megvették ezt
az akkor hét éves, full extrás Vectra CDX-et. Amely az utolsó
évjáratú "A" szériából való.

Ki gondolta volna, hogy a nyolcadik modellévében járó, kiforrottnak
vélt jármű több gondot okoz, mint a makrancos Fiat? Pedig
visszatértek az örökre elfeledettnek gondolt nyűgök. Csak
felsorolásszerűen: az ABS alkalomszerűen működött; a klíma semmikor;
javítottak hengerfejet; miután tovább melegedett, cseréltek hűtőt
(ekkor öklöztem volna a "szakember" arcába, és a lelki nyugalmamat csak
a feleslegesen elköltött pénz maradéktalan, sőt kamatos visszaszerzése
adta volna vissza).

A motor indokolatlan megbontása után mindennapossá váltak az
elektromos és elektronikus problémák. Az ingadozó alapjárat, kis
fordulaton rángatás megszüntetésére mindent kipróbáltak, persze a
tulajdonos kontójára. Volt gyertya-, rögtön ezután ismétlődően
kábelcsere. Gyanakodtak a lambda-szondára, a komplett katalizátorra,
mindkét fordulatszám-jeladóra, és ki emlékszik már, mire. A rettenetes,
hogy időlegesen mindig megoldódottnak látszik az eset. Jön a
fellélegzés, a megkönnyebbülés - igazoltnak érzik az újabb
forinttízezreket. Holnaputánig, amikor a tünetek újból jelentkeznek,
hevenyebben, mint valaha. Akinek elpanaszoltam, rögtön rávágta: igen,
az Ecotec motor 100 ezer km felett már csak ilyen.

Az utóbbi pár hónap a sok próbálkozás okán nyugalmat hozott. Ennek
ellenére
Tiborné alig leplezett viszolygása okán megfordult a fejükben a
csere. Minden meggyőzőképességemet latba fogom vetni, hogyha
fiatalabbra vágyakoznak is,
legalább második autónak tartsák meg a Vectrát - ne úgy adják
el, mint az összes többit: kijavítva, hibátlanul, a következő
tulajdonos számára gondtalan éveket szerezve.

Ugyanis a CDX felszereltség bőrbelsővel kiegészítve, külsőleg pedig
ez a sötéttürkiz metál még a fanyalgóknak is kevés támadási felületet
kínál. Oké, itt-ott karcos a fényezés, de ez is azt mutatja, hogy még
nem kellett hozzányúlni. Úgy látszik, '95-re jobb minőségű míniumot
hajtottak fel a beszerzők.
A belső szinte makulátlan. A két első főnöki fotel (annyi
kallantyúval, hogy külön tanfolyam kéne megismerésükhöz) minősége eléri
a vezérigazgató elvárásokat; a mellmagasságig sötétszürke, följebb
törtfehér kárpitozás decens; minden kézre esik és kényelmes.

Bosszantó viszont, hogy
a pompás bőrből nem jutott kéttenyérnyi a váltó és a kézifék
szoknyájához. Az utánzaton le is hámlott a szövetről a műanyag
felhám. Természetes a két légzsák, mindenhol szervomotorok, ülésfűtés,
bordcomputer, a legkisebb elektromos hiányosságra figyelmeztető
lámpasor stb. stb. Külön figyelmességre utal a hátul is állítható
magasságú biztonsági öv.

Az egy főre jutó helykínálat az autó szolid külméretét (4,35 m)
meghazudtolóan bőséges. Gondolhatnánk, talán a csomagtérből loptak
el, de a 460 liter több mint elég. Még akkor is, ha az ántivilágból itt
maradt relikviák (fémöntvény pumpa, öblös szerszámláda, féltucatnyi
jégkaparó, kétcserényi olajmennyiség stb.) miatt akkora a kupi, hogy
testi épségem érdekében jobbnak láttam nem bolygatni.

Az utazási komfort a sportosság és a kényelem közti senkiföldjén
van.
A gödrökön ráz, a kanyarokban sodródik; se széna, se szalma. A
136 lóerős motor viszont elegendő fickósságot rejt. A váltója
tulajdonképpen jó, csak azt nem értem, hogy sikerült a rudazatot ilyen
hosszú úton járóra áttételezni? A hamarosan cserére szoruló
nyelestengely-csapágy (á 40 ezer) erőteljes zúgásán kívül a zajra csak
magas fordulaton lehet panaszunk. De ez elkerülhető, ugyanis ötödikben
alig kétezer-kétszázat forog a főtengely százas tempónál. Autópályán
emiatt ritkán kúszik 7 liter fölé a fogyasztás.

Mértan, számtan, differenciál

Mértan (karosszéria):

Vectra Sedan

Mint ismeretes, az első szériás Vectra - az
elődhöz hasonlóan - kétféle kasznival készült. Míg az Asconánál az
ötajtós kissé batárszerűre sikeredett, ugyanez a Vectrából számomra
sokkal arányosabb, mint a szedán. A négyajtós valahogy túlságosan
gömbölyű, túl simulékony,
mint egy vedlő macska, melynek mindenki irtózik a
dörgölődzésétől. Utóbbi egyébként 8 centiméterrel hosszabb, és
mivel az elejük és a tengelytávjuk ugyanaz, a különbség a hátsó
túlnyúlásban (és a nagyobb csomagtérben) testesül meg. A hatchback
kategóriájában meghökkentően rövid: az ötajtós Sierránál és R21-nél
11, a Crománál 17, a különösen zömökre sikeredett 405-nél is 6
centivel, nem is említve a négyajtós Passatot, amely a 22 cm
különbség miatt két számmal nagyobb garázst igényel.

Számtan (motorok):

Remélem rég elzavarták a konszerntől és véglegesen eltiltották a
közügyektől azokat az alakokat, akik közreműködtek vagy
hozzájárultak a két alapmotor beépítéséhez. Akkor is gúnykacajra
kell fakadnunk, ha a 75 lóerős egynégyesről hallunk, de az 1,7
literes szívódízel az igazán égbekiáltó bűn. 57 LE, 105 Nm = százra
20 sec, végsebesség 152 km/h. Hatalmas önuralommal visszafojtom az
öklendezést, hogy sorolhassam a bikább változatokat: az egyhatos,
karbis nyolcszelepes (szomorú örökség az Asconától); 1,6i: 75-82 LE
és az 1,7TD: 82 LE (mindkettővel csak a szuicid hajlamúak mernek
előzni); amik már tisztességesen mozgatják: 1,8i: 90 LE; 2,0i:
115-129 LE.
Aztán persze akadnak vadabb verziók: 2,0i 16V (136 LE, csak
'95-ben); a Cosworth hengerfejes 2000 16V (modellfrissítés után: GT
16V) 150 lóerővel; az utolsó két évre bevetett V6: 170 LE. És
természetesen a 93-94-ben forgalmazott turbó, őrületes 204
lóerővel, aszfaltszaggató 280 Nm nyomatékkal.

Differenciál (négykerék-hajtású és sportos modellek):

Engedelmükkel most felülről pásztázzuk a kínálatot:
a kizárólag négyajtós kivitelű Turbo 4x4 nevében viseli
meghajtott kerekeinek számát. Hatsebességes váltójával 240 km/h
végsebességre alkalmas. Tökéletes konfigurációnak látszik a dölyfös
quattrósok alapos megleckéztetésére. Kár, hogy több esetről
hallottam a váltómű végzetes meghibásodásával kapcsolatban.

A 2000 16V és öccse, a GT 16V bármelyikével bátran álljon be
a német sztrádák belső sávjába, és padlógázon dúdolgassa a
fülbemászó Neoton-slágert: " kétszázhúsz felett észre sem veszed,
és elhagyod a valóságot / kétszázhúsz felett átértékeled magadban a
világot..." Igen, ez a maximális tempó. Ha télen is sietős lenne a
dolga, keressen összkerekest belőle. Bár inkább vállalnám az albínó
holló felkutatását, olyan ritka darab.

A Sport szócskával jelölt kivitel a B Vectra előszeleként
egyből két változatot, a GT-t és a GT 16V-t váltott ki. Csak '95-ös
lehet, és a kétliteres, 16 szelepes, 136 lóerős motorral szereltről
hihető el, hogy gyári.

A sima GT (kissé ültetett, gázos csillapítóval,
sportáttétellel, -kormánnyal és -üléssel, hátsó légterelővel
jól álcázza, hogy egy kutyaközönséges 115 lóerős motor próbálja
tunyaságából kibillenteni. A 4x4 alapváltozata dettó, talán a
független hátsó felfüggesztést muszáj említeni, hogy a kb. tucatnyi
magyar tulajdonos ne ragadjon klaviatúrát méltatlankodva.

Fogalmam sincs, miként tűrheti a gyártó, hogy egy nyolc évig
gyártásban lévő autó mindegyik évjárata kellemetlen meglepetések
sorozatát tartogassa tulajdonosa számára. Az öregebb egyszerűbb, de úgy
korhad, mint az évtizede a nádasban feledett ladik. Az újabbaknál talán
kiküszöbölték a korróziót, de itt a bonyolult elektronika makacskodik.
Tudom, a jó megoldáshoz idő kell, de biztos, hogy ennyi? Látva a szinte
mindennapos bosszúságot a bemutatott autóval, a legutóbbi
járműbeszerzésemnél nagy ívben kerültem a Vectrákat.

Közeli és távoli pereputty

Az Opel Vectra egyes kiváltságokat
élvező országokban eltérő névváltozatban létezett.

Vauxhall Cavalier

Nagy-Britanniában Vauxhall Cavalier
(Mark III) felirattal futottak. Az alapverziók itt készültek, a
sportosabbakat Németországból importálták. Erős fantáziával
elhihető, hogy 1995-ben John Cleland ezt vezetve megnyerte a brit
túraautó-bajnokságot (BTCC).

Calibra

Teljesen ismeretlen okból Brazíliában Chevrolet
Vectraként tukmálták, csak a négyajtóst. A fenti egypetéjű ikreken
túl azonos vérvonalon találjuk a Calibrát. Közös padlólemezre,
közös motorokkal, és számos egyéb közös alkatrésszel készültek,
Opel, Vauxhall és Holden néven. Ősgermán földön kívül
Finnországban, a Valmet Automotive-nál gyártották.

Saab 900 NG

Ugyanazon a gyártósoron, mint a Saab 900
Convertible-t. Amely csukott verziójával egyetemben - a kevesek
által ünnepelt GM-hegemónia révén - '93-ban megkapta (megörökölte?)
a lassan kifutó A Vectra alvázát. Tápot ad az elsorvasztásra
gyanakvóknak, hogy a kissé elaggott szerkezet a Sport Sedan 2002-es
érkeztéig szolgálta a 93-ast is.