Értetlenül látom, hogy a TotalCar fél évtizedes történelmében nincs egyetlen "A" Vectra-teszt sem. Pont az első szériásból, amiből több tízezernyi rója a magyar utakat? Amelyek egy időben az autókereskedések értékesítési potenciáljának zömét alkották? Amihez a bőséges alkatrész-utánpótlás konszignációs raktárbázisokat tölt meg? Itt az ideje pótolni a mulasztást - bár sok érintett szerint jobb lenne eltussolni az egészet.

<page name="0"></page>



A nagy versenytársak közül akkortájt is az Opel küzdött több
problémával. Autóik a
"sose kop' el" jeligét napról-napra hazudtolták.
Minden igyekezet hiábavalónak bizonyult a Golf-osztály
Kadett-kategóriára módosítására.
Valahogy sose jött ki a lépés,
pedig a négyajtós Ascona a maga idején tetszetős és tisztességesen
motorizált, a
cseppkadett pedig (formailag) szinte úttörő jármű volt.



Az Opel és VW egyszerre szakított a felfordított tepsiformával.
Középkategóriás autóiknál egyszerre adták fel a karakteres megjelenést
- előrevetítve az uniformizálódás keserű éveit. A Vectra a gömbölyded
Opel-éra harmadik tagja; 1988-ban dobták a piacra, egy időben a fő
konkurenssel, az új Passattal.

Az ipari kémkedés dicsőségére a motorpaletta is igen hasonlóra
sikeredett:
totyorgó öreguraknak való dízelek, a 12 mázsát éppen
vonszolni képes 1,6-os benzinesek, illetve a túlvégen az erőteljes
V6-osok. A hasonló áron beszerezhető járgányok aztán a másodkézi piacon
más utat jártak be: a Passatot nagyra becsülték és magasra tartották
gazdáik, ezzel szemben a Vectráktól a "mindegy, milyen áron, csak
vigyék" jeligével feladott hirdetésekkel próbáltak szabadulni a
könnyelműen vásárlók.

Megtorlatlanul

Idézet egy '90-es évjáratú romhalmaz
hirdetéséből:
"a kasztni az rohad, de erőteljesen. Taposók, első sárvédők,
első doblemezek, hátsó sárvédő-ívek, hátfal, csomagtartó alja,
váznyúlvány és egyéb apróság. Nem olyan veszélyes, mint elsőre
hangzik, csak már kedvem nincs pepecselni vele."
Megszerezhető
130 ezerért, érvényes műszakival...

Szinte egyedüli nyugati gyártóként
az Opelnek a kilencvenes évek elejére még nem sikerült a
korrózió problémájára megfelelő megoldást kieszelnie.
Míg mások
a tartósítás különböző praktikáival 10-15 évre biztosították a
rozsdamentességet, addig az akkori Omegák, Vectrák, sőt a '91-től
gyártott Astrák lemezanyagának nagyobbik része mára túl van az
önmegsemmisítésen.

Az igazán érthetetlen a vásárlók birkatürelme. Noha
láthatták, milyen iszonyú sebességgel bukkan elő az oxidáció a
hátsó sárvédőkön, az ajtók alján, mégsem vonultak kiegyenesített
partvisokkal, kifent hólapátokkal a rüsselsheimi kontárok
ellen.

Valószínűleg csak egy szószóló hiányzott, egy legújabb kori
Dózsa György, netán egy modern Cato, aki a
"ceterum censeo, Ruesselsheiminem esse delendam"*
kiáltvánnyal tüzelt volna nevezett ipartelep lerombolására,
helyének felszántására és sóval behintésére.

A megtorlás a németek szerencséjére elmaradt, és úgy tűnik, mára
okafogyottá is vált.

*Eredetiben: ceterum censeo, Carthaginem esse delendam -
egyébként azt tanácsolom, hogy Karthágót el kell pusztítani. Cato
(i.e. 234-149) római államférfi. Nem érte meg Karthágó végleges
lerombolását (i.e. 146).

Persze nálunk is kisebb populációja vegetálna, ha nem akartak volna
pánikszerűen megszabadulni Vectráiktól nyugati tulajdonosaik.
Így aztán ezrével zúdult az országra a balsorsú Opel - és az a
furcsa az egészben, hogy mire ideértek, már nem is tűnt alkalmi
vételnek egy-egy ütött-kopott példánya. Röhej, de az általában jobban
felszerelt, mindenképpen nagyobb és kényelmesebb, ezzel szemben
egyáltalán nem falánk Omegák kétharmad áron is csak a beragadt
befektetések számát gyarapították.

Mostanság
az átlagéletkorhoz tartozó átlagár 600 ezer körül van, ami már
korábban kötelezően megejtett lakatolást-fényezést figyelembe véve akár
méltányos is lehet. Mármint ha eltekintünk attól, hogy ugyanezért a 13
év körüli gépért Németországban nagyjából egy ezrest kell leperkálni,
euróból.



Barátnőm édesapja igazi autóőrült. Amikor (kb. 20 éve) mások
Wartburgra, ne adj' isten Zsigulira vágyakoztak,
ő megvett egy 850-es Fiatot. Természetesen használt, mit
használt, szétnyúzott állapotban. Az első közös hónapokban már a
Soroksári út egyhuzamban végigautózása is dicsőséges tett volt az olasz
technikától. Apránként javult a helyzet, de attól még megtréfálta őket
a balatoni nyaralásra menet, és egyáltalán: bármilyen szituációban. Ha
hideg volt, az volt a baj, ha kánikula, nemkülönben. A teljes körű
generál sem javított a háztartáson belüli megítélésén, így a felújított
autó már másnál bizonyította életrevalóságát.



Számos, kísértetiesen hasonló kaland után (Wartburg, Lada, Opel
Rekord D) győzött az asszonyi fölény, és a józan észre hivatkozva egy
hároméves, 1,4-es Astra kombiba, a legközönségesebb tucatautók egyikébe
ültek át. A további 3 év alatt gyakorlatilag semmit sem kellett
rákölteni a normál karbantartáson kívül, pedig szépen szaporodtak a
kilométerek. A kisördög mégsem hagyta nyugodni Tiborunkat, így két és
fél éve megvették ezt
az akkor hét éves, full extrás Vectra CDX-et. Amely az utolsó
évjáratú "A" szériából való.



A jó nép mindent megbocsát

A
Népítélet
szerint a tulajok javarészt elnézőek öreg Vectrájukkal, és minden
galiba ellenére szeretik. Ebből vonhatta le azt a téves
következtetést a gyár, hogy bármit lehet, és így a
következő generáción még egy kicsit rontott, ezzel a jó átlagos
minősítést kellemetlenül rosszra fordítva az ítélkezők
szerint.

Ki gondolta volna, hogy a nyolcadik modellévében járó, kiforrottnak
vélt jármű több gondot okoz, mint a makrancos Fiat? Pedig
visszatértek az örökre elfeledettnek gondolt nyűgök. Csak
felsorolásszerűen: az ABS alkalomszerűen működött; a klíma semmikor;
javítottak hengerfejet; miután tovább melegedett, cseréltek hűtőt
(ekkor öklöztem volna a "szakember" arcába, és a lelki nyugalmamat csak
a feleslegesen elköltött pénz maradéktalan, sőt kamatos visszaszerzése
adta volna vissza).






A motor indokolatlan megbontása után mindennapossá váltak az
elektromos és elektronikus problémák. Az ingadozó alapjárat, kis
fordulaton rángatás megszüntetésére mindent kipróbáltak, persze a
tulajdonos kontójára. Volt gyertya-, rögtön ezután ismétlődően
kábelcsere. Gyanakodtak a lambda-szondára, a komplett katalizátorra,
mindkét fordulatszám-jeladóra, és ki emlékszik már, mire. A rettenetes,
hogy időlegesen mindig megoldódottnak látszik az eset. Jön a
fellélegzés, a megkönnyebbülés - igazoltnak érzik az újabb
forinttízezreket. Holnaputánig, amikor a tünetek újból jelentkeznek,
hevenyebben, mint valaha. Akinek elpanaszoltam, rögtön rávágta: igen,
az Ecotec motor 100 ezer km felett már csak ilyen.

Az utóbbi pár hónap a sok próbálkozás okán nyugalmat hozott. Ennek
ellenére
Tiborné alig leplezett viszolygása okán megfordult a fejükben a
csere. Minden meggyőzőképességemet latba fogom vetni, hogyha
fiatalabbra vágyakoznak is,
legalább második autónak tartsák meg a Vectrát - ne úgy adják
el, mint az összes többit: kijavítva, hibátlanul, a következő
tulajdonos számára gondtalan éveket szerezve.



Ugyanis a CDX felszereltség bőrbelsővel kiegészítve, külsőleg pedig
ez a sötéttürkiz metál még a fanyalgóknak is kevés támadási felületet
kínál. Oké, itt-ott karcos a fényezés, de ez is azt mutatja, hogy még
nem kellett hozzányúlni. Úgy látszik, '95-re jobb minőségű míniumot
hajtottak fel a beszerzők.
A belső szinte makulátlan. A két első főnöki fotel (annyi
kallantyúval, hogy külön tanfolyam kéne megismerésükhöz) minősége eléri
a vezérigazgató elvárásokat; a mellmagasságig sötétszürke, följebb
törtfehér kárpitozás decens; minden kézre esik és kényelmes.

Bosszantó viszont, hogy
a pompás bőrből nem jutott kéttenyérnyi a váltó és a kézifék
szoknyájához.
Az utánzaton le is hámlott a szövetről a műanyag
felhám. Természetes a két légzsák, mindenhol szervomotorok, ülésfűtés,
bordcomputer, a legkisebb elektromos hiányosságra figyelmeztető
lámpasor stb. stb. Külön figyelmességre utal a hátul is állítható
magasságú biztonsági öv.



Az egy főre jutó helykínálat az autó szolid külméretét (4,35 m)
meghazudtolóan bőséges.
Gondolhatnánk, talán a csomagtérből loptak
el, de a 460 liter több mint elég. Még akkor is, ha az ántivilágból itt
maradt relikviák (fémöntvény pumpa, öblös szerszámláda, féltucatnyi
jégkaparó, kétcserényi olajmennyiség stb.) miatt akkora a kupi, hogy
testi épségem érdekében jobbnak láttam nem bolygatni.

Az utazási komfort a sportosság és a kényelem közti senkiföldjén
van.
A gödrökön ráz, a kanyarokban sodródik; se széna, se szalma. A
136 lóerős motor viszont elegendő fickósságot rejt. A váltója
tulajdonképpen jó, csak azt nem értem, hogy sikerült a rudazatot ilyen
hosszú úton járóra áttételezni? A hamarosan cserére szoruló
nyelestengely-csapágy (á 40 ezer) erőteljes zúgásán kívül a zajra csak
magas fordulaton lehet panaszunk. De ez elkerülhető, ugyanis ötödikben
alig kétezer-kétszázat forog a főtengely százas tempónál. Autópályán
emiatt ritkán kúszik 7 liter fölé a fogyasztás.

Mértan, számtan, differenciál

Mértan (karosszéria):



Vectra Sedan

Mint ismeretes, az első szériás Vectra - az
elődhöz hasonlóan - kétféle kasznival készült. Míg az Asconánál az
ötajtós kissé batárszerűre sikeredett, ugyanez a Vectrából számomra
sokkal arányosabb, mint a szedán. A négyajtós valahogy túlságosan
gömbölyű, túl simulékony,
mint egy vedlő macska, melynek mindenki irtózik a
dörgölődzésétől.
Utóbbi egyébként 8 centiméterrel hosszabb, és
mivel az elejük és a tengelytávjuk ugyanaz, a különbség a hátsó
túlnyúlásban (és a nagyobb csomagtérben) testesül meg. A hatchback
kategóriájában meghökkentően rövid: az ötajtós Sierránál és R21-nél
11, a Crománál 17, a különösen zömökre sikeredett 405-nél is 6
centivel, nem is említve a négyajtós Passatot, amely a 22 cm
különbség miatt két számmal nagyobb garázst igényel.

Számtan (motorok):

Remélem rég elzavarták a konszerntől és véglegesen eltiltották a
közügyektől azokat az alakokat, akik közreműködtek vagy
hozzájárultak a két alapmotor beépítéséhez. Akkor is gúnykacajra
kell fakadnunk, ha a 75 lóerős egynégyesről hallunk, de az 1,7
literes szívódízel az igazán égbekiáltó bűn. 57 LE, 105 Nm = százra
20 sec, végsebesség 152 km/h. Hatalmas önuralommal visszafojtom az
öklendezést, hogy sorolhassam a bikább változatokat: az egyhatos,
karbis nyolcszelepes (szomorú örökség az Asconától); 1,6i: 75-82 LE
és az 1,7TD: 82 LE (mindkettővel csak a szuicid hajlamúak mernek
előzni); amik már tisztességesen mozgatják: 1,8i: 90 LE; 2,0i:
115-129 LE.
Aztán persze akadnak vadabb verziók: 2,0i 16V (136 LE, csak
'95-ben); a Cosworth hengerfejes 2000 16V (modellfrissítés után: GT
16V) 150 lóerővel; az utolsó két évre bevetett V6: 170 LE. És
természetesen a 93-94-ben forgalmazott turbó, őrületes 204
lóerővel, aszfaltszaggató 280 Nm nyomatékkal.

Differenciál (négykerék-hajtású és sportos modellek):

Engedelmükkel most felülről pásztázzuk a kínálatot:
a kizárólag négyajtós kivitelű Turbo 4x4 nevében viseli
meghajtott kerekeinek számát. Hatsebességes váltójával 240 km/h
végsebességre alkalmas. Tökéletes konfigurációnak látszik a dölyfös
quattrósok alapos megleckéztetésére. Kár, hogy több esetről
hallottam a váltómű végzetes meghibásodásával kapcsolatban.

A 2000 16V és öccse, a GT 16V bármelyikével bátran álljon be
a német sztrádák belső sávjába, és padlógázon dúdolgassa a
fülbemászó Neoton-slágert: " kétszázhúsz felett észre sem veszed,
és elhagyod a valóságot / kétszázhúsz felett átértékeled magadban a
világot..." Igen, ez a maximális tempó. Ha télen is sietős lenne a
dolga, keressen összkerekest belőle. Bár inkább vállalnám az albínó
holló felkutatását, olyan ritka darab.

A Sport szócskával jelölt kivitel a B Vectra előszeleként
egyből két változatot, a GT-t és a GT 16V-t váltott ki. Csak '95-ös
lehet, és a kétliteres, 16 szelepes, 136 lóerős motorral szereltről
hihető el, hogy gyári.

A sima GT (kissé ültetett, gázos csillapítóval,
sportáttétellel,
-kormánnyal és -üléssel, hátsó légterelővel
jól álcázza, hogy egy kutyaközönséges 115 lóerős motor próbálja
tunyaságából kibillenteni. A 4x4 alapváltozata dettó, talán a
független hátsó felfüggesztést muszáj említeni, hogy a kb. tucatnyi
magyar tulajdonos ne ragadjon klaviatúrát méltatlankodva.



Fogalmam sincs, miként tűrheti a gyártó, hogy egy nyolc évig
gyártásban lévő autó mindegyik évjárata kellemetlen meglepetések
sorozatát tartogassa tulajdonosa számára. Az öregebb egyszerűbb, de úgy
korhad, mint az évtizede a nádasban feledett ladik. Az újabbaknál talán
kiküszöbölték a korróziót, de itt a bonyolult elektronika makacskodik.
Tudom, a jó megoldáshoz idő kell, de biztos, hogy ennyi? Látva a szinte
mindennapos bosszúságot a bemutatott autóval, a legutóbbi
járműbeszerzésemnél nagy ívben kerültem a Vectrákat.



Közeli és távoli pereputty

Az Opel Vectra egyes kiváltságokat
élvező országokban eltérő névváltozatban létezett.



Vauxhall Cavalier

Nagy-Britanniában Vauxhall Cavalier
(Mark III) felirattal futottak. Az alapverziók itt készültek, a
sportosabbakat Németországból importálták. Erős fantáziával
elhihető, hogy 1995-ben John Cleland ezt vezetve megnyerte a brit
túraautó-bajnokságot (BTCC).







Calibra

Teljesen ismeretlen okból Brazíliában Chevrolet
Vectraként tukmálták, csak a négyajtóst. A fenti egypetéjű ikreken
túl azonos vérvonalon találjuk a Calibrát. Közös padlólemezre,
közös motorokkal, és számos egyéb közös alkatrésszel készültek,
Opel, Vauxhall és Holden néven. Ősgermán földön kívül
Finnországban, a Valmet Automotive-nál gyártották.







Saab 900 NG

Ugyanazon a gyártósoron, mint a Saab 900
Convertible-t. Amely csukott verziójával egyetemben - a kevesek
által ünnepelt GM-hegemónia révén - '93-ban megkapta (megörökölte?)
a lassan kifutó A Vectra alvázát. Tápot ad az elsorvasztásra
gyanakvóknak, hogy a kissé elaggott szerkezet a Sport Sedan 2002-es
érkeztéig szolgálta a 93-ast is.

Műszaki adatok

Opel Vectra 2,0 16V CDX

Opel Vectra CDX
2,0 16V (1995)

Méretek

Hosszúság: 4350 mm

Szélesség: 1700 mm

Magasság: 1400 mm

Tengelytáv: 2600 mm

Nyomtáv elöl/hátul: 1426/1432 mm

Szabad magasság: 144 mm

Fordulókör: 10,95 m

Önsúly: 1205 kg

Max. összes tömeg: 1710 kg

Csomagtér: 460 l

Légellenállási tényező: 0,29

Motor, erőátvitel

Vízhűtésű, négyütemű, soros Ecotec benzinmotor, elöl, keresztben
beépítve

Lökettérfogat: 1998 ccm

Furat/löket: 86/86 mm

Max. teljesítmény: 100/136/5500 kW/LE/fordulatszám

Max. nyomaték: 185/4000 Nm/fordulatszám

Hengerek/szelepek: 4/16

Sűrítési viszony: 10:1

Erőátvitel, váltó: első-kerékhajtás, 5 sebességes kézi

Menetteljesítmények (saját műszere alapján)

Végsebesség: ~200 km/h

Gyorsulás 0-100 km/h: ~10 s

Átlagfogyasztás hosszú távú mérés alapján: 9,8 l/100 km

Üzemanyagtartály: 61 l

Futómű

Gumi: 195/60 R 15

Fékek elöl/hátul: tárcsa / tárcsa