A Touran tavaly szeptemberben mutatkozott be új arcával, a Párizsi Autószalon tiszteletére átesett egy frissítésen. Jót tett neki. Az alapokkal, arányokkal eddig sem volt baj, a Touran sosem volt kellemetlenül felpuffasztott kisautó, inkább előnyösre fogyasztott csinos kisbusz. Viszont végre tizenkettő egy tucat amerikai tinifilmek stréber könyvmolyaihoz hasonlóan kifésülték arcából a haját, kontaktlencsére cserélték vastag szemüvegét, kifestették szemét, arcát, hogy a gimiválogatott csapatkapitánya ráébredjen, milyen helyes is valójában.
Az új hátsó lámpák is szépen ragyognak, de az igazi áttörést a front folkszvágenesítése hozta. Jól állnak a Tourannak a könnyező szemek, szépen fest rajta a rövidebb párhuzamos oldalára fordított trapéz, benne a hatalmas, tükrös krómfelületekkel. Kellemes, kívánatos családi autó, minden kertvárosi ház felhajtóján megállja a helyét.
Akárcsak kint, a Touran bent is egyértelműen és büszkén tudatja minden arra alkalmas felületen: Volkswagen vagyok! Kék háttérvilágítású műszerek (van, aki szereti, az én szemem még mindig ki akar folyni tőle), csillapított kapaszkodók, VW-bajszok, VW-kormány, VW-középkonzol. A mindent belengő szürkeség viszont elég nyomasztó. Annyira, hogy már-már hajlamos vagyok azt mondani, ennél még a fekete is jobb, abból legalább látványosan ki tud csillogni a króm, illetve, mivel ilyen tesztautónkban belül sehova sem jutott, az alumínium dekorbetét.
Az első két üléssel semmi baj. Tipikus német, kemény, de kényelmes székek, még szépek is különleges, lyuggatott kialakításukkal. A vezetőé bárkinek beállítható Paudits Bélától Lang Györgyiig. Kellemes érzés szorongatni a míves váltógömböt, a pedálkiosztással se volt bajom, tetszett a messze-messze kitolt balláb-tartó, az álló gázpedál: öreg Mercedesemben volt ilyen valaha. Jó fogású, de kellemetlen anyagú a legolcsóbb verzióhoz járó háromküllős plasztikkormány, és még ennél is kellemetlenebb a kézifék karja: érdes, rideg, gusztustalan. Ráadásul ha behúzom, belever a könyöklőbe. Engesztelésül tágas, kivilágított, az alapmodellen is hűtött kesztyűtartó került a műszerfal jobb oldalára.
A hátsó traktus variálhatóságához már a régi Touran megjelenésekor himnuszokat írtak az erre hajlamos újságírók. Állítólag ötszáznál több kialakítási lehetőséget kínál a nagy doboz. A kombinatorikában járatosak azért tudják, hogy ehhez bőven elég pár alkatrész pár fokozatnyi mozgathatósága, a számok összeszorzódásával hamar megvan az ötszáz, mindenesetre tényleg praktikusak a külön tologatható középső székek, a külön lehajtható, padlósíkba simítható hátsó ülések, vagy, hogy a három középső fotel felbillenthető és kis karral kitámasztható, de akár helyes kis fogantyúknál fogva ki is rántható.
A turáni átok
A gyakran elhangzó szófordulat arra utal, hogy a magyar nemzetre valamikor valakik valamilyen átkot mondtak, miszerint legyen a magyarok között ellenségeskedés, viszály, meg úgy egyáltalán, legyen erős diszkomfortérzetünk, ha magunk közt vagyunk. Amellett, hogy általános pesszimizmus lengi be a Kárpát-medencét, az átok jelenleg olyan gyakorlatias kihatásokkal befolyásolja történelmünket, hogy nagyon magas nálunk az öngyilkossági ráta, és alacsony a születések száma.
Az átok keletkezéséről több legenda is terjeng. A legelterjedtebb verzió szerint a táltosok átkozták meg a magyarokat, amikor Szent István király feladta a régi vallást, és kereszténnyé tette népét. Ez az elmélet kettéágazik: némelyek szerint csak ezer évre szólt az átok (tehát már lejárt), mások szerint viszont addig hatályos, amíg a magyarok fel nem adják az új hitet. Olyan változatról is tudunk, miszerint István nem is a kereszténységgel hozta fejünkre az átkot, hanem azzal, hogy megtörte az örökösödési rendet, így megszegte a vérszerződést.
Aztán az is lehet, hogy az átok még régebbről való, és Attila halála után keletkezett, amikor a fejedelem fiai megosztották a birodalmat. Esetleg tán még az őshazában indult az egész, valahol a Turáni-alföldön ( jelenleg Kazahsztán, Üzbegisztán és Türkmenisztán területére esik) csinált valami ősünk valamit, vagy valami, és ezért.
Aki többet szeretne megtudni, vagy legalábbis olvasni a témáról, ugorjon be ide.
Mi ez az egész a kék fénnyel?
Az elektromágneses sugárzás energiája annál nagyobb, minél kisebb a hullámhossza. A látható fény tartományán belül ez a kék (nagyjából 470 és 400 nanométer között). Valószínűleg ezért hunyorognak sokan az intenzív kék fénytől, különösen este, amikor a kinti szórt fény hiánya miatt ráadásul sokkal nagyobb a kontraszt is. A kék háttérvilágítás egyébként viszonylag új dolog, 1993-ban fejlesztette ki Nakamura Súdzsi , a japán Nichia kutatója, az első jó fényerejű és sorozatgyártható, gallium-nitriddel működő kék LED-et.
Azt eddig is tudtuk, hogy a szemmel láthatatlan ultraibolya fény károsítja a szem ideghártyáját, de új kutatások szerint a látható kék fény is veszélyes lehet. Az ideghártya az élet előrehaladtával érzékenyebb lesz a fényre. Ezt részben kompenzálja, hogy a szemlencse lassan besárgul, ami segít kiszűrni a kék fényt. Viszont akinek szürkehályog miatt eltávolítják a szemlencséjét, és teljesen átlátszó műlencsére cserélik, annak hirtelen sokkal több, és nagyobb energiájú fény éri az ideghártyáját.
Hogy utána mi történik, az egyelőre nem világos. De két 2005-ben megjelent cikk is összefüggést lát a kék fény és a makuláris degeneráció között , ami az ideghártya legfontosabb részének, a sárgafoltnak (orvosi neve: macula lutea) a lassú pusztulása. Ez az időskori vakság egyik fő okozója. Fontos megjegyezni, hogy a makuláris degeneráció és a kék fény közötti összefüggés korántsem egyértelmű, és attól persze senki sem fog megvakulni, hogy rápillant a Touran műszerfalára. Maximum hunyorogni. Ha vigyázni akar a szemére, akkor inkább ne gyújtson rá, mert a makuláris degeneráció egyetlen bizonyított kockázati tényezője a dohányzás.
Hét üléssel olyan apró a csomagtér, hogy még a német VW-oldalon sem merték kiírni, hány a liter. Egy laptoptáska azért befér, az akkut még tölthetjük is a gondosan hátra helyezett szivargyújtóaljzatról. Öt személlyel, az amúgy is kényelmetlen szükségszékeket lehajtva hétszáz literünk marad a pakknak, furgonként használva autóját két köbméter faforgács elszállítására vehet fel rendelést a Touran-tulajdonos.
Száz és negyven ló ereje
Érkezik a csöpp motorból,
Ezernégyszáz köbcentiből,
Turbóból, meg kompresszorból.
(A Golf gétében erősebb,
ott százhetven a lóerő,
de buszba a FauWé szerint
kevesebb is elegendő.)
Kettőszázhúsz nyútonméter
Már ezerhétszázötventől!
Repíti a másfél tonnát,
Nem fél széltől, se tömegtől.
Alacsony fordulatszámon
Csak a kompresszor dolgozik.
A főtengely mindig hajtja,
Így alul sem lustálkodik.
De ha felpörög a motor
(Kábé háromezer felett)
Fülünkbe visítás hatol:
A turbó is munkába kezd.
Váltója hatfokozatú,
Két ujjal is kapcsolható.
Kinek baj van a kezével,
Rendelje meg déesgével.
Ez így együtt arra való,
Négykerekű bemutató:
Kis benzinmotor is tudja,
Amit nagy vagy dízel tudna.
Ebben az autóban végre magára talált a csudamotor, a megtapsolandó módon teleszkóppal kitámasztott gépháztető, sőt dízeleknél megszokott műanyag fedél alá rejtett 1.4 TSI. A Golf GT-hez képest a kettős feltöltési rendszerű motor itt 30 lóerővel kisebb teljesítményt ad le, de nem is ez a lényeg. Hanem hogy a VW bebizonyította: kis benzinmotorral is lehet ugyanolyan rugalmasan, lendületesen mozgatni egy másfél tonnás, nagy homlokfelületű személyautót, mint nagy benzinmotorral. Vagy közepes dízellel.
Különleges viselkedést, a gyakorlatban is tapasztalható négyütemű forradalmat nem kell várni tőle, a diszkrét fütyülésen kívül semmi izgalmasat nem nyújt. Ki lehet persze lőni vele lámpánál, az optimális rajtolást még segíti is az autó azzal, hogy álló helyzetben teljesen lenyomott gáznál sem engedi a motort 3800 fölé forgatni, de egy ekkora kasztni nem erre való.
Viszont akár kétszázig felgyorsítja a köréépített hétülésest, tíz másodperc alatt van vele százon a Touran, és már 50-nél képes elvonszolni hatodikban a kasztnit. Rokonszenves, hogy autópályán nem pörgi szét magát, mint szinte minden mai kis benzinmotor: 120-nál 2900-at mutat a fordulatszámmérő. De ami a legjobban tetszett, beindítás után a műszerfalon kell megnézni, tényleg jár-e a motor. Semmi rezgés, teljes csend, az épp csak lehelésre állított klíma simán elnyomja az alapjáratot. Bámulatos, komolyan mondom.
A Touran ezzel a motorral nem lomha, nem alulmotorizált, hanem éppen jó. Ha a klasszikus vezetési élményt nézzük, az alapokkal nincs nagy gond. Billegni persze billeg a kanyarokban, de ez természetes, nincs értelme túl feszes futóművel pengetni a sok utas gerincét. És mivel tesztautónk ezúttal nem agyonextrázott példány volt, nem kellett /45-ös sportgumikon csattognunk, hanem élvezhettük a 205/55 R16-os Hankookok békés nyugalmát.
Na, lassan a végéhez érünk, ideje megmagyaráznom, mit is akartam a címmel. Először nézzük magát az autót. Van benne hét ülés, de az első kettő kivételével sehol sem terpeszkedhet el kényelmesen egy magamfajta épp 180 centi feletti, épp száz kiló alatti ember, legalábbis a térde semmiképp. Van benne turbó meg kompresszor, mégsem megy, mint állat. Van benne egy csupán 1,4 literes motor, mégis, a mi rövid tesztünk szerint (de megerősíttettük más forrásokból is) kilenc és fél liter benzint fogyaszt átlagosan. És kerül mindez Conceptline nevű alapfelszereltséggel 5,46 millióba.
Csak találomra egy alternatíva: a Toyota Corolla 136 lóerős dízelmotorral, hét üléssel 5,733 millió forint. Mindössze két érv szól a Corolla ellen, a Touran mellett. Tankolásnál kevésbé lesz büdös az ember keze a benzintől, illetve a VW-emblémát talán jobban fogja irigyelni a szomszéd. Ja, és magasabb a kötelezője a nagyobb motor miatt, de tegye fel a kezét, akinek ez számít egy majd' hatmilliós új autónál!
Na, mi az, németek nem olvassák a TotalCart? Mert tesztautónk létrejöttének oka épp a német piaci igényekben keresendő. Ott ugyanis bizony számít, hogy mennyi járulékos költséget kell fizetni a kocsi után, így - állítólag, német mentalitásban járatos besúgónk szerint - az emberek szívesebben vesznek x lóerőt y köbcentis motorból, mint z köbcentisből, ha z > y.
Magyar viszonyok közepette taxinak el tudok képzelni egy Tourant. Vezetni jó, elöl kényelmes, ha muszáj, rövid távra hat utas is bepasszírozható, és ha lefutotta majd azt a két-, három-, négyszázezer munkakilométert, simán vissza lehet tekerni az órát eladás előtt. De hogy van-e taxis, akinek dízel helyett ilyen motorral kéne? Még ha olcsóbb is? Van?
Köszönet
A tesztautót a Volkswagen Leitold kereskedéstől kaptuk kölcsön kipróbálni-lefotózni. Köszönjük!
