<page name="0"></page>
Uramatyám, hogy lehet egy ekkora böszme Volvo piros??? Ráadásul
ilyen vad Ferrari-piros? Hogy képzelik? Ki felel? Milyen jogon?
A Volvo XC90 a kevés őszintén szerethető európai SUV egyike,
volvókombi lévén (elvégre egy SUV is csak egy kombi, még ha nagy
kerekek, 4x4 van is alatta). A márkaimidzs pedig úgy alakult az elmúlt
évtizedekban - hála részint a közmondásos biztonságnak mint a Volvo
történelmi fejlesztési fő prioritásának, részint az amerikai
filmirodalomnak -, hogy még e láthatóan drága autó magasan billegő
fizetőfülkéjébe is gyermekeit fuvarozó anyukát, családjáért gürcölő
apukát képzel az ember vadkeleti dzsoggingvállalkozó helyett.
Kombivolvó? Boldog család.
A gyártó időről időre
megpróbálja ledönteni meredek hátú, nagy karosszériás termékeihez
kötődő képzettársításokat. Általában nem sikerül, jellegében még a
300 lóerős
V70R is megmaradt
békés családi autónak, állítható futómű ide, aluhatású váltókonzol oda.
Mindenesetre most az XC90-nel is megpróbálkoznak, a felháborító piros
szín a nemrég megalkotott Sport felszereltség része, csak ehhez
rendelhető.
A Sport a Volvo ranglétráján a második legmagasabb pozíciót foglalja
el, az ősi svéd mondóka így hangzik: Kinetic, Momentum, Summum, Sport,
Executive. A legolcsóbb 3,2-es hétüléseshez képest a Sport 2,128
milliós felárat jelent, illetve 1,13 millióval marad el a
csúcsmodeltől, az Executive-tól. Tesztautónk
pár lényegtelen extrát leszámítva 16,25 millió forintba kerül,
öt üléssel 15,84 lenne.
A lényegtelen extrák
Volt az autóban egy 230 ezres napfénytető, egy hatszázezres
navigáció, ami Budapesten még csak-csak eltalál, de
Kápolnásnyék már nem volt meg neki utcaszinten.
260 ezer volt az integrált telefon zsinóros kagylóval,
kormányra rakott gombokkal, amit nem tudtam kipróbálni,
mert a teszthét végéig nem találtam meg, hova kell dugni a
SIM-et (jobb lett volna a másik skandináv, a Bluetooth).
Tízezret számolt a felnire vigyázó kerékőr, 95-öt a hatlemezes
CD-tár. Kaptunk még egy teljesen használhatatlan extrát, a 135
ezres tolatókamerát, ami csak akkor ér valamit, ha épp
használjuk a navigációt, és kint van a kis tévé. Rükvercbe
kapcsolva ugyanis olyan lassan emelkedik fel a hátsó látképet
mutató monitor a középkonzolból, hogy az ember már rég beáll
érzésből, félrelökdösve akár a már parkolókat, csak hogy
abbamaradjon mögötte a dudakoncert.
Utoljára négy éve
járt nálunk
XC90-es. Azóta átesett egy frissítésen, de a lényeges volvós
fajtajegyek megmaradtak. Övvonalára most is rá lehet könyökölni, jó
nagyok a fényszórók, ott van köztük a masszív maszkon a klasszikus
átlós csíkra rakott embléma, a hátsó lámpák is jellegzetes, újkori
volvókombisan szaladnak fel a tetőre. Ezekhez a sarokvasakhoz kötötték
a Sport extráit: kerékjárat-szélesítések, áttervezett lökhárító,
osztódó sejthez hasonló iker-kipufogóvég, némi oldalvédelem, vadabb
hűtőmaszk. Ahogy a lankás domboldalon körbefotóztam az autót, meg
kellett állapítanom: bizonyos szögekből még a színe ellenére sem néz ki
hülyén, tagadhatatlanul van benne valami sportos. Mondjuk
terepralis.
Ha nem is boldogulna el egy sárdagasztó versenyen, 21,8 centis
hasmagasságával még a Sporthoz járó keményebb futóművel is letérhet
alkalmanként az útról.
Természetesen nem igazi terepjáró, összkerékhajtási rendszere
bolondbiztos, a vezető nem szólhat bele, mikor mi mit hajt. Az
elektronikusan vezérelt Haldex-kuplung automatikusan, az útviszonyoktól
függően hozza-viszi az erőt. Száraz úton a nyomaték 95%-a jut az első
kerekekre. Ha ezek elpörögnek, jön a tavalyi modellfrissítés újdonsága:
az Agy 80 Nm-t gondolkodás nélkül lök hátra. Ez a trükk leginkább
padlógázas rajtnál segít a késedelem- és gumifüstmentes elstartolásban,
de sárban is jól jöhet. Ha a rendszernek több ideje van gondolkodni,
folyamatosan szabályozgat, akár 65%-ig viheti át a motor nyomatékát a
hátsó tengelyre.
Az igazi terep-Volvo
Bár valójában
ez
lenne az, de most nem rá gondolok. A Volvo az 50-es évek elején
kapott megbízást a svéd államtól, hogy tervezzen neki egy
univerzális terepjárót,
valami olyat, mint ami most a US Armynak a Hummer. Vagy
a MÖH-nek az UAZ.
59 és 61 között készült is egy kilencvendarabos kis
előszéria, gyári kódnevén L2304, az 1,6 literes B16-os
motorral. Az első nagyobb sorozatot viszont már a TotalCar
régiségek irányt fogékony olvasói előtt egy
másik Volvóból bizonyára jól ismert B18-cal gyártották, L3314
kódnéven.
A számos karosszériaváltozatban készülő, első kerék fölé
tolt kabinja mögött tankelhárítót, platót, mentőfelszerelést
hurcoló mindenes némileg gyengített változata 1977-ben került a
polgári piacra, Volvo C202 néven. A Laplanderként is emlegetett
autót Magyarországon gyártották, koprodukcióban a Csepel
Autógyárral. 3000 készült belőle, 1981-ben álltak le a
gyártással.
1974 és 1980 között C303 néven egy nagyobb, erősebb
furgonkasztnis terepjárót is gyártott a Volvo. Háromliteres
benzinmotorja 125 lóerős volt, 2250 kilós kasztnival kellett
birkóznia. A svéd hadseregnek még hatkerekű verzió is készült
belőle!
csak kicsit idegenül hatnak egy ekkora Volvóban
Ahogy külseje, XC90-esünk belseje is a Sport áldozatául esett.
A kellemes bézsek, a süppedős fotelek, a nyugodt harmónia odalett,
hogy sportülések, fekete bőrök és az R sorozat kékesen csillogó
műszerhátlapjai vegyék át az uralmat. Remekül kézreáll a már-már túl
vaskos masszív kormány, élvezet markolászni, löködni a kézzel is
kapcsolható hatsebességes automata szintén bőrbe varrt fogantyúját.
Stílusidegen, de szépen csillog a számtalan alubetét, amerre a szem
ellát. A Sport nem kapta meg az Executive csúcshifijét, de ez a mezei
is szépen szól.
Jó benne élni is. A két hátsó, gyerekekre méretezett pótülés
majdnem olyan könnyen harcra késszé tehető, mint a szusi, a Zero és a
szumó mellé ismertségben nemrég felzárkózott japán fogalmat, a
karakurit hordozó
Mazdáknál láthattuk. Különösen tetszik a fejtámlák eltakarítása az
útból; nem kell ütni-verni őket, hogy lecsússzanak a krómpálcákon, csak
meghúzunk egy kis gurtnit, és hopp: előrebuknak. Különösen nem tetszik
viszont, hogy a feltekercselt kalaptartó roló faltól falig rúdját
hétszemélyes üzemmódban nincs hova tenni, a maradék csomagtartóban
pedig nem fér el.
Az új motor, a 3,2 literes, soros hathengeres a kettő-feles turbót
szorította ki a kínálatból.
Kevésbé karakteres, de nem rossz, egykedvűen, csendben, nagy gázra
lelkesen hersegve gyorsítgatja a két tonnát. Remekül él együtt a
váltóval, normális haladáskor észrevehetetlenek a kapcsolások, nagy
gázra viszont gyorsan, határozottan kapcsol vissza párat a
hatsebességes. Még elindulásnál, fékről átlépve is mintha fürgébben
kapcsolna, mint az átlag. Ezzel a hajtáslánccal tíz másodperc alatt van
százon az XC90, igazából sportosan autózni persze nem lehet vele,
egyszerűen nem arra való.
Még ha a Sporthoz állítólag más, sportosra hangolt futómű is jár. Én
nem vettem észre, hogy az autó valami hihetetlen stabil, kemény,
agresszív lenne: amolyan suvos. Billeg, himbálózik, de kellően
stabil, nagy tempónál, nagy szélben is rendíthetetlenül tör előre a
nagy tömeg. Kényelmes, andalító autó, sok száz kilométer tehető meg
vele úgy, hogy nem fárad ki az ember - mint minden nagy Volvóval.
Winkler kolléga elkérte a kocsit, hogy
elugorjon vele megnézni egy Toyota 4-Runnert, a feletti
kétségbeesésében, hogy Magyarországon nem lehet olcsón jó Subaru
Forestert kapni, importból behozva egyet pedig horribilis, az autó
értékét meghaladó regisztrációs adót kellene fizetnie. Megvette. A
tízéves, 3,4 literes benzines automata Subaru-pótlék a visszaúton
pont annyit evett, mint a korszerű, új Volvo: 13 litert.
A fogyasztás meglehetősen magas, ha odafigyelünk, vigyázunk, nem
vadulunk. 13,4 literre jött ki az egyharmad város, kétharmad tempós,
110-120-as országút.
Ha nem figyelünk oda, nem vigyázunk, és vadulunk, 16-18 liter is
simán összejöhet. Ha semmit sem teszünk, csak kínlódva araszolunk a
dugós fővárosi mindennapokban, akkor 22 litert fog mutatni a számítógép
minden lecsordogált száz kilométerre. Átlagban.
Barátságos, kellemes közlekedési eszköz tehát az XC90 is, mint a
többi, de a 3,2-es Sportnak nem sok értelme van. Ha már úgyis sokat
eszik, állandóan meg kell állni tankolni, legalább legyen tényleg erős.
Egy dízel Corsa áráért, 3,24 extramillióért ott a 315 lóerős V8-as.
Sok? Akkor spóroljunk: a 185 lovas dízellel még a hétüléses
Executive is 160 ezerrel olcsóbb. Két másodperccel később éri el a
százat, húsz km/h-val kevesebb a végsebessége, de papíron 2,6, az
életben pedig vagy öt literrel biztos kevesebbet eszik átlagban.
Amerikában még elmegy, a környezettudatos jenki polgár, aki
mindennap szemen köpi magát a tükörben Kyoto óta, büszke lehet magára,
ha a 4,4 literes V8 helyett megelégszik ezzel a csepp hathengeressel.
Az ottani közlekedéshez szükséges teljesítmény így is bőven megvan. És
itt nálunk? Ha valaki nem akar 200 felett autózni, még ha a még mindig
húzósabb benzinár nem is számít neki,
már csak a gyakori tankolásos megállások elkerülése miatt is jobban
jár a dízellel. És vegyen inkább Executive-ot, az még csak nem is
identitászavaros.
