2006.02.23. 08:24

Adatlap Toyota Yaris Terra - 2005

  • 1364 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 90 LE @ 3800 rpm
  • 190 Nm @ 1800 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.8 másodperc
  • Végsebesség:
    175 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    5.4 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.0 l/100km

Négy meglett ember simán elfér az autóban (ha nem is olyan simán, mint a kategóriából kinőtt új Clióban és Puntóban), ilyenkor a csomagtér csak 270 liter, ami azért 65-tel több az előző Yarisénál. Ha azonban elhanyagolható lábú utasokat szállítunk, a csomagtér 363 literre is megnövelhető. Lehet ezt még variálni, ha egy kis lábú és két nagy lábú, vagy épp két nagy- és egy kislábú utas száll be hátra, akkor az 1/3:2/3 arányban tologatható ülésekkel játszhatunk. Apropó, nyilván tudják, mi az: se keze, se lába, mégis elmegy a kocsmába? Törzsvendég.

Miközben a motor műszaki adatait közt turkáltam a Toyota weblapján, több nem várt dolog is megbökte a szememet. Egyrészt az összes Yaris-motor, így a kis D-4D is láncos vezérlésű; a fene gondolta volna, hogy van még ilyen igényes tömeggyártó a XXI. században. Másrészt ez a kis négyhengeres dízel (ami nem keverendő össze az Aygóba szerelt Peugeot–Citroen-HDI-vel) csak nyolcszelepes, egy vezértengellyel.

Ezzel együtt a kilencven dízelló egész szépen viszi a Yaris egy és tized tonnás tömegét. Kirobbanó erőről nem beszélhetünk, de mindig rendelkezésre álló masszív nyomatékról igen, 1800-as fordulattól 3000-ig 180 Nm vár ugrásra készen a gázpedál alatt. A motor 135-nél forog háromezret.

Átverhető elektronika

Autónkban feláras kulcsnélküli nyitás, gombos indítás volt. Egyszer sikerült átvernem a rendszert. Mínusz tíz fokban kiballagtam, megnyomtam a gombot, az autó izzított, amikor csörgött a telefonom. Megnyomtam hát a gombot még egyszer, ne vartyogjon nekem a motor, és beszéltem. Amikor újra indítottam, a motor szörnyű, kehes hörgéssel kelt életre, és csúful, egyenetlenül járt le pár ütemet. Alighanem az történt, hogy az elektronika a ráindításnál már nem izzított, hiszen úgy emlékezett, ez már megvolt. Nem mondom, hogy hiba, de mindenképp vicces jelenség, remélem, a történettel szereztem egy kellemes pillanatot az autóelektronika gyűlölőinek.

A Yaris alá szokásos kisautó-futómű került: előre MacPherson, hátra torziós híd. Autónkban a felfüggesztés is olyan, mint a motor: megbízható, nyugodt, kiszámítható. A Yaris nem versenyautó, sportosságot nemigen találni benne, de mindennapi közlekedésre remekül megfelel.

Ötsebességes robotváltó könnyítette meg az életemet, bár bizonyos kellemetlen kompromisszumok árán. Kissé kiszámíthatatlan, sosem tudtam biztosan, milyen fordulatszámnál fog váltani. Az esetek kilencven százalékában, ha gyorsításnál háromezres fordulat környékén kicsit engedtem a gázon, váltott a robot, de néha valamiért nem. Azt sem tudtam biztosan megjósolni, hogy egy hirtelen gázadásnál mennyit fog visszakapcsolni: hol egyet, hol kettőt váltott.

Ugyanakkor ha a kickdown-kapcsolóig nyomtam a gázt, bizton számíthattam rá, hogy a Yaris úgy kezd majd gyorsulni, ahogy csak telik tőle az adott sebességnél. Néha hármasból simán ötösbe váltott, ha csak finoman gyorsítottam. Úgy, ahogy én is teszem néha kézi váltóval. Ez tetszett.

Egyesből kettesbe nyaknyekkentő brutalitással vált, a többi felkapcsolásánál kicsit jobb a helyzet. Ennek az az oka, hogy az elektronika nem figyel arra, hogy a váltó (nyelestengely) és a motor (főtengely) között ne legyen fordulatszám-különbség, egyszerűen összecsapja a kuplungtárcsákat, oszt' jól van. Pedig az ilyen modern, környezetbarát, szabályozott égésű motorok lassú fordulatszámesése miatt az idejéből kitelne, hogy a váltást úgy időzítse, hogy az összezárás pont ideális fordulatszámon történjen.

A váratlan váltások ellen Winkler kolléga úgy küzdött, amíg nála volt az autó, hogy egyszerűen áttolta kézi üzemmódba a kart, és a gázzal játszva magára vállalta a fordulatszám-egyeztetést. Én is kipróbáltam, gyorsan megszokható, működik. Persze azért automatán hagyva sem katasztrófa, csak tudomásul kell venni, hogy a robotváltó a hidrodinamikus nyomatékváltónál kevésbé finom szerkezet. Viszont jóval takarékosabb üzemet enged.

Az 5,7-5,8 literes tesztfogyasztás nagyobb volt, mint amire számítottam, de meg kell hagyni, nem sokat vezettem kímélő módban szegényt. A Toyota városi, országúti és vegyes üzemre egyaránt ugyanakkora fogyasztást ad meg a kézi és a robotizált Yarisra is. Ha az ember megközelítőleg betartja a KRESZ-t, és nem azzal szórakozik, hogyan tudja minél inkább megszívatni szegény robotot, biztos nem ördöngösség a 4,5 literes katalógusérték megközelítése.

Tesztautónk nagyon jól felszerelt darab volt, még ha ez a jó felszereltség japánul kicsit mást is jelent, mint európaiul. A dízel Yaris alapára 3 030 000 forint; érdekes, de dízelmotor csak az ötajtóshoz kérhető. Mi ehhez még megkaptuk a 910 ezres EXE csomagot is: alufelni, villanyablakok előre, függönylégzsákok, térdlégzsák a vezetőnek, kormányról vezérelt MP3-as CD-s hifi, a már említett magasságállítós vezetőülés és ki-be húzkodható kormány, bőrborítás itt-ott, digitális klíma, kulcsnélküli nyitás-zárás-indítás és ködlámpa. Más már gyakorlatilag nem is rendelhető a Yarishoz. Önöknek nem tűnik kissé hiányosnak a lista?

Toyota Yaris 1,4 D-4D - 2006

  • 3717
    Kéne
  • 809
    Nem kéne

Nincs sötétedés-, sem esőérzékelő. Hátulra nem lehet elektromos ablakot kérni. Nincs tempomat, Bluetooth, tükörfűtés, se toronyóra lánccal. Isten látja lelkemet, nekem ezek nem is hiányoznának egy kisautóból, de azért különös, hogy a Toyota ennyire másképp gondolkozzon az extrákról, mint mondjuk a Renault vagy a Citroën. No, mindegy, majd Európa eldönti, jó-e ez így neki. Nekem jó volt.

A szerző értékelése ertekeles

hamarjában nemigen tudok jobb dízelkisautót mondani az új Yarisnál. A robotváltó meg olyan, amilyen, eddig más márkák sem tudták ezt jobban megoldani. A kategóriában jár neki az öt csillag: nagyobbat tudok, de finomabbat, jobbat nem.