Az idei évet is áthatotta még a tavaly ősszel kirobbant Volkswagen-dízelbotrány. A német óriásvállalat komoly megszorításokra kényszerült. Éppen ezért kicsit talán el is sikkadt, hogy 2016-ban volt huszonöt éves a legendás 1,9 literes TDI. Igaz, a legenda nem egészen ott kezdődött. A TDI Chronik segítségével tekintjük át a mérföldköveket.
Az 1989-es Frankfurti Autószalonon mutatták be az első TDI-motort: a 2,5 literes sorötös kezdetben 120 lóerőt és 265 newtonmétert tudott az Audi 100-asban, később továbbfejlesztve már 140-et. Ilyen motor volt a Rulettkerék-Audiban is
Elsőként az Audi 100 kapta meg a 2,5 TDI-t
Még bemutatkozó évében, 1989-ben rekordot döntött a 2,5 TDI. Moszkva és Berlin között, 1860 kilométeren mértek nála 3,9 literes átlagfogyasztást
Két évvel később, 1991-ben mutatták be a négyhengeres, 1,9 literes TDI-t. 1896 köbcenti, 90 lóerő, fogyasztása nemcsak a maga korában volt kiemelkedő
Gerhard Plattner szakújságíró 1992-ben egy szériaállapotú 80-assal kerülte meg a Földet Ingolstadtból indulva. A 40273 kilométeres utat 85,8 km/h-s átlagsebességgel teljesítette - és 3,78 literes százkilométerenkénti fogyasztással
Audi ASF: az 1993-as Frankfurti Autószalonon mutatták be a tanulmányt, amely az A8-nak ágyazott meg. 3,4 literes TDI-vel szerelték - ebből ugye a sorozatgyártásra később 3,3-as lett
1995-re átdolgozták az 1,9-es turbódízelt. Ekkortól már 110 lóerős teljesítményszinttel is elérhető volt, a 225 newtonméteres csúcsnyomaték 1700-tól 3000-es fordulatig állt rendelkezésre. Ekkor már változó geometriájú turbófeltöltőt is alkalmaztak
A 80-ast leváltó Audi A4 is hosszában beépítve kapta meg az átdolgozott TDI-t
Az első generációs A6-os opcionálisan már Quattro összkerékhajtással is kapható volt. 208 km/h-s végsebesség, 9,9 másodperces nulla-százas gyorsulás jellemezte a TDI Quattrót
Újabb mérföldkövet hozott 1997. Az ekkor bemutatott 2.5 V6 TDI azonban ma már egy rossz hírű motornak számít többek közt adagoló-, turbó- és hengerfejhibákkal. Kezdetben 150 lóerős volt, később a legerősebb változata 180 lóerőt és 370 newtonmétert tudott
Három henger, hengerenként két szelep: 1999-ben került fel a palettára az 1,4-es TDI. Az újdonságot a hagyományos adagolós megoldást felváltó PD (Pumpe-Düse) technika jelentette. Kezdetben 75 lovas, majd 90 lóerős változat is készült belőle
Az alumíniumkarosszériás Audi A2 kapta meg elsőként, de később más modellekben is találkozhattunk vele
Közel két literrel volt nagyobb a szintén 1999-ben bemutatott 3,3 TDI: két változó geometriájú feltöltő, négy vezérműtengely, 32 szelep. A töltőlevegőt és a visszavezetett kipufogógázt folyadék hűtötte, a befecskendezés pedig common rail, azaz közös nyomócsöves rendszeren keresztül valósult meg. 225 lóerő, 480 newtonméter
A V8 TDI-t elsőként az Audi A8-asba szerelték
Az ezredfordulón újabb frissítés következett az 1,9 TDI-knél. Itt is PD-re váltottak, a négyhengeres teljesítménye 116 lóerőre hízott. Később 101, 131, majd 105 lóerős változat is készült
Az 1,4 TDI-hez hasonlóan az 1,2-es is az Audi A2-ben mutatkozott be. Ezzel a németek saját állításuk szerint a világ első olyan ötajtósát állították elő, amely három litert fogyasztott. A PD-s befecskendezésű háromhengeres 61 lóerős volt, 141 newtonméteres csúcsnyomatékkal. Az A2-ben már start-stop rendszert is alkalmaztak
2003-ban aztán az 1,9-es dízelt kereken kétliteresre növelték. A 2,0 PDTDI ma nem tartozik a legjobb hírű motorok közé, noha 140 lóerős teljesítménye és 320 newtonméteres csúcsnyomatéka alapján akár kedvelt is lehetne. Elsősorban a PD-elemek gyakori meghibásodása miatt tartják problémásnak
A második generációs A3-asba szerelték először
A márka addigi legnagyobb dízelmotorjaként érkezett a kínálatba 2003-ban a 4,0 TDI. A V8-as blokk common rail rendszeren keresztül kapta a gázolajat. A kilencvenfokos hengerszögű nyolchengeres meggyőző, 275 lóerős teljesítmény mellett 650 newtonméteres forgatónyomatékot tudott - utóbbit már 1800-tól
2004-ben az A6-osban használták először a 3,0 TDI-t, amely akkor egy új V-motorcsalád első tagja volt
Ehhez a motorcsaládhoz tartozott a nem sokkal később bemutatott 2,7 TDI is, amely szintén hathengeres volt. Kezdetben 180, majd 190 lóerő leadására volt képes, kiegyensúlyozott járású, komfortos motornak tartották a gyáriak
A 2003-ban bevezetett négyliteres turbódízelt 2005-ben váltotta le a 4,2-es. Először az A8-as kapta meg a lökettérfogatához képest kompakt, és mindössze 250 kilogrammos blokkot. Az elején 326 lóerőt és 650 newtonmétert tudott, később viszont 385 lovas volt az A8-asokba, 340 lovas a Q7-esekbe szerelt változat
Az R10 TDI volt az első versenyautó TDI-motorral. Az 5,5 literes V12-essel 330 km/h-s végsebességre volt képes. Zsinórban háromszor tudott győzni a Le Mans-i huszonnégy óráson
A kétliteres PDTDI-ket váltotta 2007-ben a közös nyomócsöves dízel, új dugattyúgeometriával, módosított turbóval és átdolgozott vezérléssel. Először az A4-es kapta meg. 143 lóerős teljesítménye egy évvel később egészen 180-ig nőtt
2008-ban érkezett a clean diesel-technológiás 3,0 TDI, amelynél az addigiaknál alacsonyabb károsanyag-kibocsátás ígérete jelentett újdonságot
Az új V6-os a Q7-be került bele először
Tizenkét henger, V-elrendezésben: a 6,0 TDI a legerősebb dízelmotor volt 2008-ban, amit egy SUV megkapott - a Q7-ről van szó. A common rail rendszeren keresztül kétezer baros befecskendezési nyomás épült fel. Ötszáz lóerő, ezer newtonméter
A 2008-as labdarúgó Európa-bajnokság idején a két rendező ország, Ausztria és Svájc egy-egy nagyvárosa között hirdetett fogyasztási versenyt az Audi. A Bécs és Bázel közötti 1650 kilométeres oda-visszautat 3,32 liter per száz kilométeres fogyasztással teljesítette a győztes
Az R8 V12 TDI tanulmányt 2008-ban, Detroitban mutatták be, nem sokkal később Genfben pedig kiállították az R8 TDI Le Mans-t
3,8 literes százkilométerenkénti fogyasztást ígért a 2009-ben bemutatott 1,6-os TDI. A belső súrlódás minimalizálására törekedtek a mérnökök, a károsanyag-kibocsátás pedig a gyári adat szerint 99 g/km, már ami a szén-dioxidot illeti
Eljutni A-ból B-be? 2009-ben az Audi Efficiency Challenge a norvégiai Å-ból rajtolt és az olaszországi Bée-ben ért célba. Az A3 1,6 TDI-nél 3,3, míg az A4 2,0 TDI-nél 4,4 literes átlagfogyasztást mértek
Főtengely, hajtórudak, dugattyúk - egy egész sor alkatrészt újraterveztek az előző háromliteres TDI-hez képest. A 2010-ben bemutatott V6-os 25 kilogrammal kevesebbet nyomott elődjénél. Viszont 250 lóerőt és 550 newtonmétert tudott
2010-ben az R15 TDI plus nyerte a Le Mans-i 24 órást. Az 5,5 literes tízhengeres 600 lóerőt és 1050 newtonmétert tudott
2011-ben aztán jött a kétturbós 3,0 V6 TDI. Nagyjából 2500-as percenkénti fordulatig a kisebbik feltöltő végezte a munka jelentős részét, afölött viszont elkezdődött a szerepcsere. 3500-4000-től már csak a nagyobbik turbó dolgozott. A V6 TDI Biturbo 313 lóerős volt, csúcsnyomatéka 650 newtonméter
Ebben az évben Le Mans-ban is új korszakot nyitottak az R18 TDI-vel
Fotó: Stefan Warter
2012-re alaposan átfaragták a 2,0 TDI-t is, amely immár Euro 6-os volt
Az A3-asban 4,1 liter volt a katalógusadat száz kilométerenként, míg a szén-dioxid-kibocsátás 106 g/km
Szintén az A3 kapta meg először az átgyúrt 1,6 TDI-t, amelynél már 3,2 liter per száz kilométer volt az ígéret. 110 lóerő és 250 newtonméter mellett
A háromhengeres 1,4-es alumínium forgattyúsházat kapott 2014-ben, aminek fontos szerepe volt a súlycsökkentésben. Ez a blokk összességében 132 kilót nyomott
Az R18 e-tron hibriddel zsinórban három Le Mans-t nyertek
Fotó: Audi Communications Motorsport
A 2014-ben megjelent 4,2 TDI 2000 és 2750 között tudja a 850 newtonméteres nyomatékcsúcsot, míg 385 lóerejét 3750-es percenkénti fordulaton adja le. A 32 szelepes V8-as 250 kilót nyom. Két turbót akasztottak rá. 2015-ben aztán jött a Volkswagen-csoport dízelbotránya, amelynek fejleményeit itt olvashatják el.
