A bejáratnál in medias res belecsapunk a lecsóba, de érdemes kis önuralmat tanúsítani és a hatvanas évek elejétől a hetvenesek végéig használt Mazda logó alatt elsétálni a gyönyörűen kipofozott augsburgi villamosremíz túlsó végéig. Az épület évtizedekig (figyelem, képzavar következik) mellékvágányon volt, de sosem engedték el teljesen a kezét: tároltak itt veterán villamosokat és egyéb járműveket, de a pincében még rendőrségi lőtér is volt.
Innen érdemes kezdeni a Frey-család gyűjteményének gusztálását. Walter Frey a hetvenes évek elején kis vállalkozással indult Augsburgban, de mára két fiával három telephelyen árulja a Mazdákat. Az öreget a hirosimaiak bolygódugattyús-motoros autói fogták meg, úgy érezte, ez az, amitől igazán különlegesek a japán gyár autói. A gyűjteményben különleges helyet foglalnak el a Rotary-modellek, egyik-másik járműről sosem gondolná az ember, hogy a Wankel-féle szabadalom alapján épített motorka hajtja, hiába van rajta Mazda-embléma. De ne ugorjunk ilyen nagyot, haladjunk szépen az óramutatóval ellentétes irányban, nagyjából időrendi sorrendben.
Más ázsiai gyártókhoz hasonlóan a Mazdánál is ilyen furcsa, háromkerekű csettegőkkel kezdődött a járműipari sikerszéria. Amikor a személyautó még megfizethetetlen luxuscikk volt sokaknak, ezek a sokat kibíró, igénytelen igavonó barmok munkaeszközként termelték ki saját árukat. 1931-ben jött ki az első Mazda-GO, egyhengeres négyütemű motor mozgatta a hivatalosan féltonnás (nem hivatalosan meg ami ráfért) terhet is cipelni képes teher-triciklit. 1949-ben jött a továbbfejlesztett, a képen is látható GB modell, és ezt követte később vagy 30 rokon típus. Mind három keréken gurult, és volt, amelyiket akár két tonnával is lehetett terhelni. Nem valami látványos csúcstechnika, de egy időben évi 130 ezer darabot is eladtak ezekből a nevetségesnek tűnő haszonállatokból.
Ebben a luxus tricikliben csúcsosodott ki a Mazda teherháromkerekű-kínálata. Volt idő, amikor egyszerre másik hat gyártó hasonló Micro-truckjával kellett versenyezniük, így aztán olyan finomságokkal csábították a vevőket, mint a biztonsági szempontból komoly érvként ható kétkörös fékrendszer, biztonsági üvegből készült szélvédő. A K360 modellből összesen 280 ezer darabot adtak el – de ez csak a Mazda néven gyártott és árult darabokat jelenti, a koreai Kia által liszenszben gyártott féltestvéreket nem ide számoljuk. 1959 és 1969 között árulták Japánban.
Nem csak egy sportkocsinál jó a középmotoros építés: egy haszonjárműnél sem elhanyagolható szempont a jó súlyeloszlás. A zárt vezetőfülkében dolgozó sofőr mögött csettegő kéthengeres motor tömege így nem befolyásolja kellemetlenül sem üresen, sem rakottan a gép menettulajdonságait, és sem a raktérből, sem a fülkéből nem vesz el feleslegesen sok helyet. Ennyi lemezzel burkolva egész autószerű a K360.
Azt mondják, az R360 coupé volt a Mazda első igazi személyautója, 1960 és 1966 közt gyártották. A kép alapján inkább mondaná az ember guruló bőröndnek, szerintem ha valaki elég ügyes talán még egy fapados repülőre is fel tudja vinni, kézipoggyászként. 356 köbcentis V2-es motor a kocsi fenekében, négy ülés az utastérben és egy pici csomagtér az orrában. Ezzel a típussal tarolt a Mazda a Kei-autó piacon – a japán kormány külső- és motorméretekben is szabályozott (maximum 3 méteres hossz, 1,3 méteres szélesség és 360 köbcenti) kisautókkal akarta lendületbe hozni a második világháború után az ország autógyártóit és mobillá tenni a japánokat. Nem csak az alacsony előállítási költségek miatt, hanem az épp a zsúfolt városokban praktikus méretének is köszönhető, hogy a Kei-autók, még ha kicsit nagyobb külső méretekben és lényegesen nagyobb motorokkal, de ma is készülnek. Az R360-at 1960 és 1969 között gyártották.
Folyamatosa fejlődés, a P360 Carol már tényleg autószerű tárgy. Ránézésre sem tűnik hihetetlennek, hogy akár négy embert is el lehet vele szállítani: négyajtós, szedán-szerű karosszéria, torziós rugós független kerékfelfüggesztés elöl-hátul, 358 köbcentis, négyhengeres motor. Ez utóbbi talán túlzásnak is tűnhet: egy ilyen pici és egyszerűnek tűnő autóba a világ egyik legkisebb (csak a Honda gyártott ennél két egész köbcentivel kisebbet) négyhengeresét építeni, nem éppen gazdaságos megoldás. De az igényességnek piaci siker volt a jutalma: 1962-ben, amikor piacra került, az eladott Kei-autók 67 százaléka Carol volt. 1970-ig gyártották, a végén még 586 köbcentis, 28 lóerős motorral is készültek.
A Mazda Chantez sem sokkal nagyobb egy hátizsáknál. És nem csak a miniatűrsége üti szíven az embert, de az is, hogy ebben az 1972-es aprójószágban egy kéthengeres, kétütemű motor remperempemmpem kíséretében ereget kékes füstöt, ráadásul a csomagtartó helyén. Lett volna belőle egytárcsás-wankeles is, de azt a konkurencia megfúrta a hatóságoknál. Kár, mert az énekelt volna csak igazán méltóan a kisautó nevéhez, de érthető, hogy elgáncsolták, nagyságrendekkel lehetett volna jobb a többieknél. 1972 és 1976 között készültek a Mazda Chantez-k.
Hogy szép lenne, azt nem mondanám, de határozott egyéniség a Bongo. Mára kultusztárggyá nemesült, akár teherautó, akár kisbusz formában talál valaki egy példányt, az biztosan találkozók ünnepelt résztvevője lehet vele. Ez az érdekes arcú teherautócska az őse a nálunk korábban, amíg forgalmazták, meglehetősen népszerű Mazda E-sorozatú kisteherautóknak - gyes piacokon ezeket is Bongónak hívják). Az első generációs Bongót 1966-1975 között gyártották.
Mivel a Bongo farmotoros, hátulról – hasonlóan a VW T1-T2-T3 Transporterekhez – nem lehet rendesen rakodni. Ugyanakkor a Mazdára egy helyes rámpaként is használható csapóajtót szereltek oldalra. Vajon hány rozsdásan málló Bongót használhattak a japán gyerekek játszótérként és lényegítették át vizesárok felett átívelő várkapuvá a rámpát?
Egészen európaias forma, sőt, nekem ebből a nézetből brit autókat idéz az R100. Kéttárcsás Wankel-motorból nyert 100 lóerő teszi agilis kis kupévá – 800 kilós önsúlya mellett nem csoda, ha sokan érezték benne a potenciált. A 2x491 köbcentis motor a Cosmo Sport 110 S-ével nagyon közeli rokonságban áll, de természetesen annál picivel gyengébbre hangolták. 1968-1973 között gyártották.
A Mazda 1300 távoli rokona a mai Mazda 3-aknak, a régebbi 323-aknak. Ez volt az első alsó-középosztályos, már családi autónak mondható Mazda, a japán-piacos neve is erre utal: Familia. Érdekes módon a Familia először kombiként került piacra, mert a japán piackutatók arra a következtetésre jutottak, hogy a családok kisteherautós helykínálatra vágynak, csak valamivel nagyobb kényelemmel párosítva. Később jött aztán a négyajtós szedán, majd rá egy évvel, 1965-ben a kupé verzió. Az első generációt 1963 és 1967 között gyártották, a képen is látható második generáció 1967-ben került piacra, 1977-ig gyártották, ráadásul ezt a típust már 1974-től a német piacon is meg lehetett venni. Az 1300 köbcentis, sornégyes motor 66 lóerős volt.
A 616-os már a későbbi középkategóriás 626-os Mazdák előfutára, 1970-től 1979-ig gyártották sornégyes benzinesekkel, de volt Wankel-motoros kivitele is, ezt RX–2-nek hívták, és csak 1978-ig gyártották. A Mazda 1973-as németországi piacra lépésének első pillanatától szerepelt a kínálatban. 1600-as és 1800-as benzinesek voltak a sornégyesek, ezek 75 és 100 lóerő közt teljesítettek. A Wankel-motoros kivitelt a németeknél nem árulták, pedig biztos lett volna, aki értékeli a 120-130 lóerős bolygódugattyús verziót. 1979-ben aztán vége volt a 616-nak.
Mazda 929: ez a típusjelzés már sokaknak ismerős lehet, még ha maga a karosszériaforma csak az egészen megszállottaknak van is meg. Hiába is mutatták már be az 1973-as IAA-n, Németországba csak 1977-be jutott el, ráadásul csak és kizárólag hagyományos benzinmotorokkal kínálták a 929-et, pedig Japánban az RX–4 illetve Luce Rotary néven árult autókat 2×654 köbcentis Wankelekkel lehetett megvenni – ezek a dugattyúsok 83 lóerejénél jóval többet, 115, illetve 130 lóerőt tudtak. 1972 és 1978 között gyártották, azaz a német piacon összesen másfél évet élt meg az első 929.
Ez a Mazda RX–4 Rotary Wagon volt az egyik nagy kedvencem a kiállított autók közt. Gyönyörű, eredeti állapotú kocsi, ráadásul nagy, buflák kombi, és naná, hogy Wankel-motoros. 1972 és 1978 között gyártották, de a német piacra nem jutott belőlük. Ez a darab is egy amerikai példány, de a részleteket látva ezen senki nem lepődik meg…
...mert hát milyen piacra készülhetne még viniltetős kombi, aminek a krómozott tetősínjére is jut egy kis ál-fabetét.
Központi helyre került, naná. A Mazda Cosmo Sport 110S egyike a legkívánatosabb régi autóknak, egy igazi japánautós ikon. Ha lábbalhajtós lenne és nem a világ első Wankel-motoros sportkocsija, ilyen formákkal akkor is megvesznének érte az emberek.
Egészen hihetetlen, hogy ilyen farkiképzéssel egy viszonylag nagy gyártó sorozatban gyártott autója piacra kerülhetett. Mint ha egy szuperelegáns motorcsónakkal kereszteztek volna egy űrkompot, csak aztán valamiért mégis kerekeket szereltek volna alá.
Ez az a Mazda, amit szinte bárki azonnal, kétséget kizáróan valamilyen olasz autónak gondolna. Olyan nagyot persze nem is téved ilyenkor senki, mert a Luce R130 (leánykori nevén, amin az 1967-es Tokyo Motor Show-n bemutatták, RX87 Touring Coupé) egy igazi Bertone-gyerek. Sajnos a német piacon sosem volt kapható a kéttárcsás, Wankel-motoros kupé, és bár nem is gyakori autó, hiszen csak 1969 és 1971 között gyártották, egyet sikerült freyék Mazda-múzeumának egyik kiemelt helyére állítani.
Ennyi, a mi szemünknek furcsa Mazda után már szinte meg sem lepődik az ember azon, hogy ilyen terepjárót is gyártottak a hirosimaiak. Illetve nem is a hirosimaiak, hanem a mianmariak, Burmán: az ottani Mazda gyár terméke ez az ismerős típusnevű Mazda Pathfinder. Meglepő, hogy a Nissan ugyanezen a néven dobott piacra terepjárót, de gyaníthatóan senkit nem zavart a hasonlóság – Frey úr elmondása szerint még maguk a Mazda gyári emberei sem tudták, hogy létezett ilyen Mazda terepjáró, többször is visszakérdeztek, nem szívatni akarják-e őket egy kamu autóval. De nem, ez tényleg egy Mazda. Nem sokat és nem sokáig gyártották: 1970 és 1973 között készültek a Pathfinderek
Ha nem lenne a nagy Mazda-logó a kormány közepén, soha, senki, de legalábbis nagyon kevesen tudnák megmondani, milyen terepjáró belsejét láthatjuk. Lehet, hogy a Mazda Pathfinder nem egy különösebben ismert típus, és nem is sokáig készült, de a mai napig látni ilyeneket a burmai utcákon.
Mazda Parkway a nem is olyan kis busz fantázianeve. Ilyen régi japán buszt nem nagyon láthatunk, már ezért is érdemes kicsit körbejárni. De ami igazán különlegessé teszi…
...az nem a viszonylag gazdag felszereltsége, tágas utastere…
...de nem is a tipikusain ázsiai buszok formavilágát idéző sziluett…
...hanem az, amire az RE13 típusjelzés és a méretes Rotary Power felirat is utal: ebben a dög nagy buszban egy aktatáskányi méretű, kéttárcsás Wankel motor dolgozik.Állítólag a 135 lóerős bolygódugattyússal korának leggyorsabb buszai közé tartozott – ezt azért freyék árnyalták. Ugyanis bár családi kirándulásokra is használták már a Rotary Bus-t, a virsli kerekeken és a teherautós futóművön guruló RE13-mal már a 100-110 is istenkísértésnek tűnt.
Én csak azért nem lepődtem meg a tényen, hogy létezett Wankel-motoros Mazda pick-up, mert Csikós már korábban földre koppant állát összeszedve mesélte, hogy ilyen létezik. Az más kérdés, hogy életemben nem gondoltam volna, hogy autómentő felépítménnyel is használták ezeket – a Wankeleket az ember mindig is inkább kis, könnyű sportkocsikkal társítja, esetleg személyautókkal...
...de a kétkedőknek itt a bizonyíték: Rotary pickup is létezett, nagy, masszív felépítménnyel, duplakerekes hátsó híddal.
A Busz és a pickup után már fenn sem akad rajta az ember, hogy egy ekkora batárba is belepottyantották az apró, 2×654 köbcentis, kéttárcsás Wankelt. Az már inkább meglepő, hogy ez igazából nem is egy Mazda. Az ausztrál piacra készült, de az alapja még csak nem is valamilyen nagy Ford (velük ugye komoly és szoros volt az együttműködés már évtizedekkel ezelőtt is), hanem egy GM-márka. A Holden HJ Premier bódéjába került a Wankel motor, így került a nagy V8-as Holden orrára Mazda jelvény. Nem is tartják freyék rendes Mazdának a Road Pacert, csak fintorogva mutogatták a nagyvasat.
Lehet, hogy nem igazi Mazda, de azért a Road Pacer nem egy csúnya autó, és a részleteket elnézve egyik-másik hetvenes évekbeli amerikai autónál jobb minőségű volt a Holden alapú Wankel-motoros nagylimuzin.
A Road Pacer belseje valóban eltér a többi Mazdáétől, de azt leszámítva, hogy a rádiótól külön beépített kazettalejátszó furcsa helyre, a vezető térdével egy magasságba került, egyszerű, de mutatós.
A háttérben az első generációs RX–7 sportkupé legelső verziója látszik, ami aranyosabb, mint az előtérben látható faceliftes kivitel, de az újabbnak van egy érdekessége: még a nyolcvanas években a Mazda repiajándéka volt egy bizonyos Felix Wankelnek. Igen, a Wankel-szabadalom bejegyzője (ezzel venném elejét a vitának, hogy most akkor Wankel találta-e fel a bolygódugattyús motort) kapta ezt a Wankel-rendszerű motorok legsikeresebb gyártójától. Igazán szolgálati autó persze sosem lett belőle, Herr Wankel ugyanis nem tudott vezetni, de legalábbis nem rendelkezett jogosítvánnyal. De a kocsi múltja bizonyítható, a régi forgalmi másolata, rajta a névvel a szélvédőre tapasztva mindenki számára látható. Az SA/FB alvázkódú RX-7-eseket 1978-85 között gyártották.
Nehéz elmagyarázni és megérteni, hogyan is működik a Wankel-motor. Egy ilyen forgatható főtengelyű motor–metszet azért sokat segít, de nem árt, ha van az ember mellett valaki, aki el is tudja magyarázni, mikor mi történik a nagy dugattyú-bolyongásban.
A furcsa bukólámpájú 929 coupé már nálunk sem teljesen ismeretlen autó, a kilencvenes évek elején Magyarországra is került jó néhány használt példány. Klasszikus kupék voltak, orrmotor-hátsókerékhajtás, de mára már mindenhol csak fehér hollók társaságában látni szép példányokat. 1982 és 1986 között árulták, de a Wankel motoros, japán-piacos Cosmókat 1981-1989 közt gyártották.
Ha kicsit szögletes és mai szemmel furcsa is a formavilág, a 929 kupé belseje nagyon is igényes. Szálcsiszolt rozsdamentes betétek, még a szellőzőrostélyok éleire is jutott a díszítésből.
Nem véletlen ez a sok szálcsiszolt felület: a gombok, a formák, a finom mikrokapcsolók mind-mind a korszak zseniális és szuperfinoman működő japán hifijeit idézik.
Ez egy olyan 626-os Mazda, ami talán nem is illene, hogy létezzen. Az alvázszáma alapján nagyon korai, előszériás példány, az ilyenek általában dicstelenül a zúzdában végzik. Sosem volt forgalomba helyezve, és egészen megdöbbentően új szaga van.
De nem is az igazi, utoljára vagy 25 évvel ezelőtt érzett újmazda szag az, ami megdöbbentő, hanem a kilométerórán olvasható futásteljesítmény. Összesen 28 kilométert tekertek bele. Minden egyes alkatrésze hamvas és újszerű. A GD alvázkódú 626-os 1987 és 1992 között gyártották, illetve a kombi kivitel még 1997-ig a kínálatban maradt.
Ez már a második generációs RX–7-es, abból is egy kabrió. Sokan csak Porsche 944-klónnak tartották, és hát tény, ami tény, különösen a kupé verzió nagyon hasonlított a 944-re. De a japánok nem tördelték miatta a kezüket, még hivatalos hirdetésekben is simán egymás mellé állították a két autót, hangsúlyozva, hogy sem a szívó, sem a turbó verzió nem kell, hogy szégyenkezzen a zuffenhauseniek bukólámpása mellett. Ráadásul a hirosimai sportkocsi lényegesen olcsóbb is volt, így aztán az ár-érték arányra hegyezték ki a marketinget. Az FC-kódú RX-7-eseket 1985 és 1992 között lehetett a Mazda-szalonokban látni.
Ha új autóként nem is (1985-89 közt gyártották), de páréves használtként sok magyar emberhez eljutott a BF alvázkódú 323-as Mazda. De én még soha, sehol nem láttam élőben kabrió verziót belőle, pedig nem egy sufnituning, hanem rendes gyári kivitel. Még az 1600-as turbós motorral is szerelték, igazi ritkaság.
Csak akinek volt ilyen 323-asa, annak tűnik fel, hogy nem ilyen volt a hátfala, eredetileg a két hátsó lámpa között egy magas perem húzódott, csak azon átemelve lehetett bepakolni a poggyászt. A kabrióhoz persze nem csak ezt az egy részletet kellett alaposan átdolgozni.
Az Autozam AZ–1 is igazi ritkaság, nem véletlen, hogy a forgó nagyszínpadra került. A magasra nyíló sirályszárnyas ajtók miatt nagyon nagyautós a kiállása – már persze csak fényképen, mert élőben egészen apró tárgy, az Autozam márkanév is a kisautóságára utal. Hosszában 3,3 méternyit sem harap ki a térből, de komoly jelenléte van, kit érdekel, hogy ezt a kis aszfaltpattanást csak 64 lóerős, aprópici turbós motor hajtja, amit ráadásul a Suzuki gyártott. Sőt, az AZ–1-et is árulták Suzuki márkajellel, ami nem csoda, hiszen az eredeti koncepcióautóval is a Suzuki állt elő. Autozam AZ–1-ként 1992 és 1995 között nem egész 4400 darabot, Suzuki Caraként 531 darabot gyártottak csak. Talán épp a szekszi sirályszárny miatti magas gyártási költségek végezték ki szegényt.
Ez a nem túl látványos formájú Eunos Cosmo volt az egyik autó, amire a leginkább kíváncsi voltam a kiállított tárgyak közül. A Mazda házi, japán belpiacos luxusmárkája a Eunos, ennek megfelelően akár háromtárcsás (soha másban nem volt ilyen), dupla turbós Wankel-motor volt az orrában, papíron 280, valóságban inkább 300 lóerővel.
Hogy hol tartott a Mazda 1990-ben? Ebben az autóban széria volt a GPS, méghozzá érintőképernyős kezelőfelülettel, ráadásul akár TV-t is lehetett a multimédia rendszeren keresztül nézni. Megismétlem: 1990-ben jött ki a Eunos Cosmo, és 1995-ig gyártották. A legfiatalabbak is bő 22 évesek, az első példányok három év múlva már OT-rendszámot kaphatnak.
Csak reméltem, hogy lesz egy ilyen is a gyűjteményben: megkímélt Mazda 323 GT-R. Ez az az autó, amit ha nem ralira használtak, akkor mindenki raliautóként kezelte, és ahogy Joachim Frey úr mondta, valami megmagyarázhatatlan, mágikus vonzódást mutattak az útszéli fák, lámpaoszlopok és szalagkorlátok irányába. Azt hiszem, ezt elnevezhetjük GTI-betegségnek, mert minden erős hot hatch elkapja és tünetként átmeneti vagy végleges karosszéria deformációt mutatnak. Csak kevés erős kisautó éli meg ilyen hamvas állapotban a veterán kort.
Magyarországon Érdi Tiborék hajtották ralikon éveken át a piros GT-R-jüket, még mostanában is látni egyet-kettőt a műhelyük környékén. Volt idő, amikor sok 323 tulaj csavarozott utángyártott GT-R lökhárítót az autójára, pedig harmonikusnak senki nem nevezné a megjelenését. De én speciel megértem őket, valamikor nagyon vágytam egy GT-R-re.
A BG-s széria nem csak a GT-R-t adta a világnak, de az első és tán egyetlen középkategóriás, ötajtós, bukólámpás kupé családi autót is. Akármilyen hülyén is hangzik így leírva/kimondva ez a kategóriahalmozás, a 323F igenis egy szép, kívánatos és praktikus autó volt. Ha lett volna ebből is turbós-összkerekes, szerintem akár nemes szerveimet is áldoztam volna egyért. Nem azért, mint ha a 128 lovas GT motoros verzió vérszegény lett volna, de aki ült akár csak a kisebbik háromajtós turbós- összkerekesben, tudja, miről beszélek.
Ezt az autót mi, magyarok szinte csak pirosban tudjuk elképzelni. A kilencvenes évek elején tele volt az ország óriásplakátokkal és hirdetésekkel, amiken egy ilyen, de tűzpiros MX–3-as és egy nagyon csípősnek kinéző hegyes paprika szerepelt, ha jól emlékszem „Kicsi és erős” szlogennel. Talán nem meglepő, de ez az autó is a BG-sorozat technikai alapjaira épült, de csak az MX–3 kapta meg a világ egyik legkisebb, 1800 köbcentis, 24 szelepes V6-os motorját. 130 lóerő nem a világ, de ilyen kicsi autóban ilyen finom motort nem sokat találni.
A Mazda MX–6 tulajdonképpen egy 626 kupé, de a padlólemezre egy egészen más karakterű, lepényhalszerű karosszériát rajzoltak. Nem robbantottak bankot a Mazdánál ezzel a sportos kinézetű modellel, Németországban hat év alatt összesen 2700 darabot adtak csak el, de a mechanikai testvéréből, a Ford Probe második generációjából eladott bő 300 ezer példány talán enyhítette a cég fájdalmait.
Fura egy szerzet: olyan, mit egy tojás, és mégis, ez az egyik legkisebb négyajtós, lépcsőshátú autó, amit valaha szalonban láttam. A kilencvenes évek elejének játékos formájú 121-es Mazdája igazi egyéniség, még akkor is, ha épp nincs egy nagy vászondarabbal fedett lyuk a tetején. De az igaz királyság a motoros mozgatású rongytetős Canvas Top, aminek a tetejét teljesen hátra, teljesen előre és ezek között bármilyen variációban lehetett mozgatni.
Aki szemből nézve nem hitte el, az talán a hátsó képet látva meggyőződik róla: a buborék 121-es igazi négyajtós kocsi. Ez a példány ráadásul bőrkárpitos, extra ritka kivitel.
És végül, de még csak véletlenül sem utolsó sorban, a harmadik, mindez idáig legutolsó generációs RX–7-es. Nem tudom, mi történt a kilencvenes évek elején Hirosimában, de olyan, semmivel sem összetéveszthető formájú autókat tudtak rajzolni, hogy csak ingatja az ember a fejét.
A Mazda Európában is próbált a prémium szegmensben sikereket elérni, de itt nem vezetett be új márkát, sem az Enfini, sem a Eunos nevet nem próbálták meg elfogadtatni. Így a Xedos–6 és a Xedos–9 a Mazda paletta legtetejét jelentették a saját szegmensükben. A Xedos–6 akár már 1600 köbcentis sornégyessel, vagy épp selymesen járó kétliteres V6-ossal is kapható volt, a Xedos–9 csak véhatokkal készült. A kiállított Xedos–9 érdekessége a 2,3 literes, Miller ciklusban dolgozó V6-osa. A Xedos–6-ot 1992 és 1999 között, a Xedos–9-et 1993 és 2002 között gyártották.
Azt mondják, kis gyártó