Csonka János volt a magyar autózás igazi úttörője, még ha a karburátor nem is az ő találmánya, mint azóta kiderült. Ez nem csökkenti érdemeit, nem tudhatta, hogy Amerikában már évekkel korábban szabadalmaztatták a szerkezetet, s Európában a Csonka-karburátorok terjedtek el elsőnek. Csonka első járműve az 1900-ban készült, 260 köbcentis, 2,25 lóerős motoros levélgyűjtő tricikli volt, 22 darabot állítottak belőle szolgálatba a Magyar Postánál.
Csonka első, négykerekű postaautója 1905 májusában indult útjára (elérhette a szédületes, 36 km/h-s sebességet, de üzemi tempója 25 km/h volt), egy évvel később 15 ilyet rendelt még a posta. Közben Csonka személyautókhoz is tervezett motorokat és váltókat, egyik leghíresebb közülük a Zichy Béla gróf számára készített limuzin, amelyet számtalan, egyedi megrendelésre készített jármű követett. Képünkön a postaautó.
Csonka 1908-ban magának is készített egy kisméretű, 1,1 literes négyhengeres, nyolc lóerős kisautót, amit utána évekig használt – ez szerepel a képen, készítőjével a volán mögött. Ez az autó szolgált annak a 12, kis puttonyt hordó levélgyűjtő járműnek az alapjául, amit a posta később megrendelt, s amelyek több százezer kilométert tettek meg utána több évtizedes szolgálatban.
A Podvinecz és Heisler nevű budapesti, külső Váci úti cég (Podvinecz Dániel és Heisler Vilmos alapította) az 1900-as évek elején a német Cudell autók összeszerelésével kezdte működését, majd megvásárolta a tönkrement Leesdorfer, később a Cudell berendezéseit, s azokkal 1904-től saját autók készítésébe fogott, de azokból összesen nyolcat adott el. 1908-ban megvásárolta a trieszti Alba gyár készleteit. Ezek a 24, illetve 45 adólóerős autók sikeresebbnek bizonyultak (képünkön egy Phönix 24 HP), s azok eladásai hátán, a Podvinecz és Heislerből 1911-ben alakult meg a Magyar Általános Gépgyár, azaz a MÁG, a legismertebb önálló magyar autógyártó cég.
Az aradi cég Westinghouse-licenc teherautók és kisbuszok gyártásából tartotta el magát, majd néhány újabb tulajdonos beszállásával 1911-ben felvette a Magyar Automobil Rt. Arad (MARTA) nevet. A hírre beeső 175 postabusz és 200 taxi megrendelése szép jövőt ígért a cégnek, amely személyautóit addigra Benz-licenc alapján készítette. A taxik olyan jó minőségűek voltak, hogy csak harminc év múlva, a második világháború végével selejtezték őket. A MARTA közben 1918-ban román kézbe került, s a neve ASTRA lett. Képünkön egy 1913-ban gyártott, 2,3 literes, 22 lóerős MARTA túrakocsi.
Bár az első világháború után az akkor éppen csak szárnyát bontogató MÁG gyárat lényegében az utolsó csavarig hazavitték magukhoz a megszálló román erők, ennek ellenére maradt ott néhány postai kiskocsi alváz, motor, amit nem találtak elhurcolásra érdemesnek. Azokból keletkezett az első néhány, háború utáni MÁG személyautó. 1922-23 táján azonban új, taxihasználatra alkalmasabb jármű kifejlesztésébe kezdett a cég.
A MÁG-készítette Magomobil taxik, vagy Magotaxok voltak Magyarország szabványos taxijai a két háború közötti, s még az az utáni években is. 1925-től gyártották sorozatban 1,3 literes, 15 és 25 lóerős, négyhengeres motorokkal.
1928-tól hathengeres, 2,1 literes, 40 lóerős motorral hajtott túraautókat, majd kétüléses sportkocsit is készített a MÁG Magosix néven. Bár a MÁG gyárat 1932-ben felszámolták, a Magosixek még évtizedekkel később is gyakori látványnak számítottak a magyar utakon.
A győri Rába a Csonka-féle autók előállításával kezdett személyautó-készítésbe, majd 1913-tól, a cseh Pragák licence szerinti kisebb Alfa és nagyobb Grand kocsikat tervezte előállítani, de a háború miatt csak az utóbbiból lett kézzelfogható autó. A 35-50 lóerő közötti, 3,8 literes, négyhengeres Rába Grandok pár luxuskivitelt leszámítva végül főleg katonai, parancsnoki autókként, illetve sebesültszállító járművekként készültek el – képünkön egy Grand.
Fejes Jenő zseniális konstruktőr volt, az autótörténészek a mai napig vágják a nevét, mert ő alkotta meg a világ talán egyetlen, nem blokköntvényes, hanem acéltáblákból hegesztett lemezmotorját. Emellett ő volt először a MARTA, majd a MÁG autógyárak főkonstruktőre is, mellette saját márkát is létrehozott. Képünkön egy 1926-ban gyártott, négyhengeres, 15 lóerős Fejes túraautó a jellegzetes fényszóró-elrendezéssel.
Csepelen, Weiss Manfréd üzemében is készültek autók 1928-tól. Különlegességük volt a 750 köbcentiméteres, kétütemű, négyhengeres motor. Készült kupé és zárt limuzinkarosszériával, de az eladott kocsik többsége végül nyújtott tengelytávú, a vezető fölött nyitott taxikivitel lett. Képünkön már egy nagyobb, 26 lóerő teljesítményű, négykerékfékes túraautó 1929-ből.
A Budapest, Kőbányai úti Mávag Austro-Fiat és NAG-licencek alapján gyártott sokféle teherautót és autóbuszt, majd 1928-ban a Mercedes-Benztől vásárolták a licencet. Az együttműködés keretében egyetlenegy személyautó, egy L1000-es alvázú, csukott túraautó készült, amely a cég tulajdonában maradt.
Asbóth Oszkár abból indult ki, hogy légcsavaros hajtással felül tud emelkedni azokon a problémákon, amiket csúszós úton, emelkedőn okoz a kerekek kipörgése – no meg nyilván hallott a francia Leyat-Helica autókról is. Csővázas aeromobilt tervezett, állítható lapátszögű légcsavarral, a Leyathoz képesti módosításként elsőkerék-kormányzással. Az autó nem sokkal a beüzemelése után balesetet szenvedett.
Bár a Méray cég elsősorban motorkerékpárjairól volt széles körben ismert, 1929-től autók is készültek náluk. Az első, háromkerekű autócska 500 köbcentiméteres motorral készült, s állítólag igen masszív építésű volt. Később a Méray bérben Magosixeket is előállított.
A Mercedes utáni másik együttműködés eredménye volt a Mávag-Ford V8, amelynek első példánya, a híres Nagy Géza által készített karosszériával, a Margitszigeti autószépség-versenyen 1938-ban díjat is nyert. Minden szempontból modern kocsi volt, süllyesztett fényszórókkal, Kölnben gyártott, V8-as, 3,6 literes, 90 lóerős blokkal, négy kerekére ható hidraulikus fékekkel. Végsebessége 135 km/h volt, 17 litert fogyasztott százon.
A háború utáni évek első magyar autóját Pentelényi János készítette 1946-ban. A 2+2 üléses, apró Pente 500-at kéthengeres, kétütemű, 15 lóerős motor hajtotta, s a Weiss Manfred gyárban készült el. Később készült egy nagyobb, 600-as motorú Pente II, amelyhez Pentelényi János elhasználta a Pente I-et. Azt az autót lehet megtekinteni a Közlekedési Múzeumban – majd ha megint megnyílik.
A neves szakíró és könyvszerző, Surányi Endre szintén 1946-ban készített egy apró, nyitott autócskát, amelybe azonban nem lehetett rendesen beférni, tehát rá egy évre egy nagyobb, de még mindig rettentő szűk, hasonló törpét állított elő. 125 köbcentis, egyhengeres, kétütemű Sachs-motorkerékpármotor hajtotta, valamennyi kerekén független kerékfelfüggesztése volt.
Felső íven a sorrend: Balaton, Úttörő, Alba Regia, illetve a hozzánk közel eső tojás egy olasz Iso Isetta, amit vonatkozási pontnak használtak a tesztelők. 1956-ot írunk, a három magyar jármű pedig a leendő szériagyártású nemzeti… bocsánat, népi törpeautót előrevetítő, működő prototípus egy felvonuláson. Közülük az Úttörő a legrégibb, azt már 1954-ben elkészítette Schadek János és 250 köbcentis, Csepel motorkerékpár blokkja hajtotta.
Elöl a Balaton, mögötte az Alba Regia, mellettük pedig az akkor új faros Ikarus még a halálosan vagány alsó fényszórósorral. Az 1956-os Balatont Zappel József tervezte, utasterébe a tető eltolásával lehetett bejutni. Akár a Balatont, azt is 250-es Csepel-motor hajtotta, más megfelelő méretű blokk nem lévén akkor a magyar gépgyártásban. Volt önindítója és rükverce is!
Tesztelés közben, valahol a 7-es műúton a Balaton és az Alba Regia. Utóbbit Székesfehérváron, egy Horváth József vezette csapat állította össze, motorja a másik két törpeautó-tervénél nagyobb, 350 köbcentis, kéthengeres volt, talán Jawa-származék. 2+2 ülésesre tervezték, körben független felfüggesztése volt. Hiába ért el kis híján az engedélyeztetésig a magyar törpeautó-projekt, végül mégis az egészet lefújták.
Az egész szocialista időszak alatt talán ezzel a típussal jutott Magyarország a legközelebb ahhoz, hogy személyautót gyártson. A Mogürt Külkereskedelmi Vállalat és a Volvo 1976-ban közös vállalatot hozott létre VOLVOCOM néven, s az együttműködés keretében a C202-es Laplandereket kezdtünk összeszerelni. 1977-ben meg is kezdődött a gyártás a Csepel Művekben, de nagyjából 1000 példány elkészülte után, 1980-ban leállították a koprodukciót.
Ez eleinte csak csereüzletnek indult a Rába és a General Motors között: előbbi teherautó-hidakat, utóbbi Opel autókat adott volna a másiknak. Végül 1992 márciusára gyár lett a csereberéből Szentgotthárdon, amiben megindult a magyar társadalmat modern autóba ültető Opel Astra F elkészítése. 2000 óta motorokat gyártanak az üzemben.
Csak pár hónappal maradt le az 51 százalékban a japán, 40 százalékban magyar, 9 százalékban pedig nemzetközi, banki tulajdonban levő Suzuki Rt. arról, hogy az 1992 augusztusában gyártásba vett Swifttel az első háború utáni magyar személyautót előállítsa. Az esztergomi üzem azóta folyamatosan bővül, ma az S-Crossok és a Vitarák készülnek ott.
1994-ben Győrben, az egyik volt Rába-csarnokban Audi-motorokat kezdtek összeszerelni. Folyamatos fejlesztések során a gyártósor igazi, hatalmas, szupermodern motorgyárrá nőtte ki magát, majd 1998-tól autókat is elkezdtek gyártani itt – az első modell az Audi TT volt.
2012 márciusa óta Mercedeseket is gyártanak Magyarországon. A kecskeméti üzem a B osztály készítésével kezdte meg működését, de nem sokkal később az azonos alapú CLA és CLA Shooting Brake modelleket is felvették a palettára. A legújabb hír: az új A osztályt is gyártani fogják az alföldi üzemben.